mecanique/entretien

vidanger la boite a vitesse

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en premier lieu il convient de reperer ou sont les bouchons de vidange et de remplissage en "A" vidange et en "B" remplissage

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ne vous trompez pas d’huile il s’agit bien d’huile speciale boite et pont ( ATTENTION ne convient pas pour le pont de la 203 !!!!).

il en existe plusieurs type du point de vue de la viscosité j’ai trouvé celle çi qui se dit speciale passage de vitesse a froid qui m’a bien amelioré le passage de ma seconde sur la 203 ainsi que la retrogradation seconde sur l’ariane.. même si la troisieme reste un peu dure a chercher..


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le bouchon ne nescessitte aucune clef speciale si ce n’est une clef "allen" ou "btr" relativement grosse qu’on ne trouve pas sur les kits complet en vente qui s’arrettent a 10 et c’est plus gros que ça (j’ai eu plusieurs types de bouchon aussi je ne donne pas la dimention exacte qui peut varier )

le joint est en bakelite je l’ai donc reutilisé peut etre en trouve t’on ou peut etre peut on le remplacer par un autre type de joint ? a voir...


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rien de particulier sur cette operation, souvent l’huile est vieille et elle est trés epaisse aussi il est preferable de bien laisser s’egoutter la boite avant de refermer pour remplir a nouveau..
bon , j’avoue, j’ai loupé la photo ou ça coule !! et j’ai jamais pu attrapper la photo ou ça goutte , GRRRRRRRR !!!!....


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Désolé pour la photo trouble mais vous pouvez constater que le bouchon est aimanté et qu’il recupere la limaille qui peut se detacher de la boite en l’occurence il y’en avait pas mal sur le miens que vous voyez nettoyé sur la droite !...


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Une fois l’huile bien egouttée refermer la bouchon et ouvrir le bouchon de remplissage qui est sensiblement du même type si ce n’est la hauteur.. on attaque ensuite la partie ou plusieures solutions sont possibles.. soit vous etes equippés ou vous souhaittez vous equipper ( pour 15 euros environs )et vous procedez comme suit :

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voici donc l’outil normal pour remplir d’huile une boite a vitesse ,celle çi vient d’un centre auto tout bêtement et marche nettement mieux que l’autre qui trainait chez moi et que mon oncle avez achetté dans un de ces camions a outillage qui certe a vieilli depuis on lui pardonne mais n’avait jamais eté trés etanche et ça c’est plus genant..

celle çi semble correcte et j’en ai pas pris plein les pieds..

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Il parait qu’on peut remplir la seringue en aspirant l’huile comme avec une seringue medicale... honnetement je ne trouve pas ça trés efficace et je prefere ouvrir la seringue pour la remplir c’est plus simple et puis surtout on remplie la totalité du recipient...

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je vous l’avez dit que j’allai remplir non ?

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une fois la seringle remplie il suffit de positionner le tube transparent dans le trou de remplissage et de pousser la tige de la seringue pour chasser l’huile dans la boite .
cette operation est a renouveller plusieures fois jusqu’a ce que la boite deborde signe que c’est plein le niveau se fait par le positionnement du trou lui même.. .

Vous faites bien entendu ce que vous voulez mais moi je reste pas dessous quand je pousse car comme je l’ai dit le niveau est bon quand ça vous coule sur la figure !!!..
n’oubliez pas bien sur de remettre a sa place le bouchon de remplissage et vous voila parti pour de nouvelles aventures !!!

bonne route !

pour les pros du systéme d vous pouvez faire confiance a la méthode ’artisanal avec un bon vieux entonnoir comme sur la 203 avant que je ne rachète une seringue.

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systeme de remplacement de la pompe speciale huile de boite.
prendre un entonnoire completté d’un tuyau en caoutchouc type tube gaz butanne par exemple .
Faire descendre le tuyau jusqu’au trou de remplissage de la boite

verser l’huile doucement dans l’entonnoire et faites couler jusqu’a ce que ça deborde ( allez y molo une fois que c’est plein c’est plein !!! pas la peine que ça deborde avec l’entonnoire plein !!)
Pour terminer le tout refermez le bouchon doté d’un joint neuf.. et roulez !!



changer les croisillons de l’arbre de transmition

Sur l’ariane il est fréquent que la voiture fasse un bruit d’enfer accompagné de vibrations terribles qui secouent le véhicule dans tous les sens et sont extrêmement désagréables. c’est en général pas très grave et le remplacement du croisillon ou des croisillons de l’arbre de transmission supprime la plupart du temps ce bruit infernal ! ou tout du moins l’atténuer dans des proportions raisonnables. de toute façon ne rêvons pas l’ariane n’est pas du tout un modèle de discrétion phonique !!*


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voici le montage de la p60 comparé a celui de l’ariane pas de surprise les deux longueurs de véhicules différents donc les deux arbres de transmission différent .

la différence ne semble pas venir de la boite qui semble assez similaire bien, que les démultiplication doivent être divergentes.les longueurs des arbres sont différentes ainsi que le mode de fixation sur le flextor d’entrainement en caoutchouc. >


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la p60 ne possède qu’un seul croisillon : l’arbre est fixé directement sur le flector caoutchouc .
l’ariane possède un arbre de transmission primaire fixé sur le caoutchouc puis un deuxième croisillon qui se fixe sur la sortie de l’arbre primaire deux croisillon en etat a trouver au lieu d’un seul pour la p60.

Bonne nouvelle pour moi les croisillons arrière et avant sont identiques ou presque et surtout celui de la p60 est également le même. ça tombe bien car mon arbre de transmission de p60 est en bon état et parce qu’ on trouve plus facilement une épave de p60 que d’ariane.


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a gauche la fixation de la p60 directe sur le flector a droite l’arbre primaire puis la fixation par croisillon sur l’arbre et non sur le flector. .


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a l’aide d’une pince a clips démonter le clips de fixation du roulement de croisillon en le resserrant sur lui même puis en le sortant..

IL peut arriver que le clips refuse de venir , en général c’est qu’il est bloqué dans la gorge .. :
a l’aide d’un petit burin faite le tourner gentiment pour le décoincer puis recommencer , en principe ça vient bien.


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rien de spécial le clips se démonte tout simplement.


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voici sur un autre angle l’action recherchée on voit bien le roulement opposé sorti au maximum et le croisillon qui une fois chassé du coté opposé sort du roulement libérant les aiguilles.


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parfois si on a de la chance le roulement sort tout seul vers l’extérieur je ne suis pas sur qu’il soit souhaitable d’aller jusque là car j’ ai personnellement abimé les joints d’étanchéité des roulements en le faisant..


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si vous avez poussé les roulement suffisamment le jeux doit vous permettre de mettre le croisillon en biais et de le sortir en gardant a l’esprit que les aiguilles vont prendre le large !!


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la graisse qui est partie petit a petit a laissé le roulement tourner a sec et la portée du croisillon est marquée par tout un tas de crans laissés par les aiguilles qui se sont littéralement incrustées dans le support chromé c’est mort de chez mort oubliez l’espoir de re graisser et de repartir il faut changer l’ensemble . on imagine mieux pourquoi le véhicule vibrait comme dingue ça tournait plus trés rond tout ça !!


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pousser le croisillon en butée d’un coté puis de l’autre comme tout a l’heure et vous sortiraient ce qu’il reste du croisillon.. ici on peut voir que les aiguilles se sont carrément fait la malle plus que de la poussière de rouille la dedans j’ai roulé dans cet état là ça me fait mal rien que d’y penser..

j’ai chassé le croisillon en prenant appuis directement sur les mâchoires de l’étau il est évident que sur un croisillon a réutiliser il faudrait protéger les portées par du bois ou une matière tendre pour éviter de les marquer contre les mâchoires lors du démontage.


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éventuellement on peut chasser le roulement qui reste coincé dans la pièce a l’aide d’un petit burin tout doucement.


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voila le croisillon est déposé .. pas très jolie jolie tout ça on voit bien les marques laissées par les aiguilles.. en A le fameux caoutchouc d’étanchéité pour la graisse .
il est composé d’un cercle en plastique et d’une rondelle de caoutchouc prise dans ledit plastique a laide d’une gorge


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faire tremper le roulement ainsi que les aiguilles dans du diluant pour dissoudre la vieille graisse et bien nettoyer tout ça..


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faire sécher les aiguilles sur un bout de papier absorbant pour éviter qu’il subsiste des traces de diluant pas très propice a la lubrification et déposer une noix de graisse dans la cage du roulement.

a toutes fins utiles si comme moi vous avez fait tombé les aiguilles par terre , il y en a 28 au total ( 27 sur la photo une est hors photo )il faut les retrouver toutes mais inutiles de continuer a chercher après les 28 premières y’en a plus !!


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positionner les aiguilles tout autour du roulement elles doivent former une collerette tout autour de la circonférence et se toucher toutes. la graisse permet de les tenir en position sinon c’est infernal et irréalisable.


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tant qu’a faire que tout est démonté autant faire propre je passe tout ça a la peinture bloc moteur. attention a ne pas déborder dans l’emplacement des roulement sous peine de rencontrer de problèmes lors du remontage .


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voici le croisillon re graissé propre et peint pour la beauté du geste !! c’est celui de la p60 qui était en bon état et que j’ai récupéré seul un roulement était marqué mais pas la portée j’ai par chance trouvé sur mon ancien croisillon un roulement intact et je l’ai donc mis avec ses aiguilles


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Pour repositionner le croisillon il convient de procéder a l’envers du démontage . Le problème c’est que si vous enfoncez les roulement pour qu’ils tiennent dans la pièce sans positionner le croisillon , les aiguilles ne restent pas en place.

j’ai donc commencé par entrer le croisillon pour pourvoir placer le roulement sur celui çi afin de tenir les aiguilles en place pendant que je tapais pour entrer le roulement dans son logement.. j’ai préféré remettre une noix supplémentaire de graisse pour être sur qu’il en reste suffisamment ça déborde un peu au début mais il suffit d’évacuer le surplus..


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s’il est facile de positionner le premier roulement grâce au croisillon qui tient les aiguilles il n’est pas possible de faire de même pour le deuxième roulement sous peine de sortir le croisillon du premier roulement libérant les aiguilles qui perdent leur place et posent des problèmes de positionnement lors de la tentative de remise en place ultérieure.

Seule solution enfoncer le roulement plus loin que sa position ( a la limite de traverser la pièce ) pour pouvoir sans le sortir complétement utiliser l’autre portée pour tenir les aiguilles du deuxième roulement


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Le même principe sera appliqué pour les roulement coté arbre de transmission. ici on voit bien que les aiguilles du roulement qui a eté enfoncé n’attente qu’une chose c’est sortir de leur emplacement prenez y garde lorsque vous approchez le croisillon de l’extrémité opposée.


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enfoncer les roulement a leur place d’origine pour pouvoir mettre en place les clips de maintiens. et le tour est joué votre arbre est prêt a poser sur le véhicule.


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l’arbre de transmission ainsi que son cardan arrière est fixé par quatre boulons freinés par des tôles recourbées qu’il faut détordre en premier lieu a l’aide d’un tournevis ou d’un petit tournevis.


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démontage tout simple des quatre écrous a l’aide de deux clefs tout ce qu’il ya de plus bête.


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laisser un boulon en place vous permettra d’une part de ne pas prendre l’arbre de transmission sur la tête et d’autre part de tourner l’arbre a la demande pour accéder aux différents vis de la partie coté boite qui ne sont pas forcement en face de vous et qu’il est dur d’atteindre dans la mesure ou le pont empêche l’arbre de tourner ( sauf a lever une roue pour libérer le différentiel )


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le croisillon de l’avant tient sur l’arbre de la même façon qu’a l’arrière mais coté arbre primaire il est en fait maintenu par deux colliers demi sphérique façon pot d’échappement qui le garde en place en butée coté boite.

commencer par déposer les deux écrous de chaque collier


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reculer l’ensemble croisillon : arbre pour sortir le collier de son logement et libérer les roulements du croisillon avant. Ce croisillon différè de celui de derrière par le fait qu’une petite patte métallique soudée relie les deux roulements l’un a l’autre ceci dans le but d’evitter que les roulement se séparent et laissent échapper leurs aiguilles.

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si vous souhaitez graisser ces roulements il faudra faire sauter cette patte a la meuleuse. Il n’est pas risqué d’agir de la sorte car un petit téton tient le roulement en place et l’empêchent de sortir de son logement. Il est donc possible d’utiliser un cardan arrière sur l’avant sans problème juste prendre quelques précautions supplémentaires au démontage / remontage pour ne pas perdre d’aiguilles


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voici la pièce de sortie d’arbre primaire qui reçoit le croisillon . notez au passage les silent-blocs de boite qui sont identiques a ceux du moteur ( bon a savoir car il n’est pas rare de croiser des épaves dépourvues de moteur mais ou il reste l’arbre primaire susceptible de fournir deux silent-blocs généralement moins fatigués que ceux utilisés pour le moteur.)


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voila vous avez monté votre arbre de transmission rénové finit les vibrations enfin un peu plus de silence ... heuuuuu... enfin un peu moins de bruit !!



controler / deboucher la mise a l’air du pont

Pour éviter une mise en pression du pont avec risque de dépasser la capacité de résistance des joints spie avec fuite de l’huile dans les garnitures de frein l’ariane est équipée d’une mise a l’air destinée a évacuer régulièrement la pression pour ne pas qu’elle augmente !! Il est urgent d’y jeter un œil pour ne pas rouler avec une mise a l’air bouchée..


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la prise de mise a l’air libre se trouve sur le pont a l’embranchement des canalisations de frein

En fait la prise de mise a l’air traverse la pièce de laiton qui relie les canalisations de frein.


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pousser le capuchon cache poussière a l’aide d’un tournevis pour le dégager


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le cache poussière possède des fentes qui sont supposées laisser l’air sortir du pont c’est souvent là qu’un amas de graisse et d’huile mélangé a la poussière de la route colmate la mise a l’air

Bien nettoyer toutes les fentes a l’aide d’une tige quelconque pour etre sur que l’air circule librement.


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Par acquis de conscience vous pouvez démonter la prise elle même afin de vérifier si elle n’est pas elle même colmatée..

( démonter évite de pousser une éventuel bouchon de saletés dans les engrenages du pont )


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pour des question de facilitée photographique j’ai pris les deux dernières photos sur un pont de secours qui traine a la maison.


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Voici la prise d’air démontée , elle traverse le T en laiton du circuit de freinage sans avoir de contact avec ce dernier ( c’est également ce que je voulais vérifier avant de démonter la mienne ) .IL est donc possible de démonter la prise d’air sans toucher a la purge du freinage.

Comme on le voit sur la photo le trou est finalement assez gros en diamètre et les chances que la prise d’air soit bouchée elle même sont assez rare le bouchon est le plus souvent fautif.



deposer le train avant complet

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voila j’avais démonté toute la mécanique sur une ariane épave en laissant tout monté ensemble pour démonter rapidement. sauf que j’avais pris des photos et puis elles sont perdues alors du coup je ne peut pas détailler le démontage du train complet mais il n’y a pas plus de difficulté que ça ....
le départ déjà c’est de démonter les deux jambes de force ou tout du moins les fixations supérieures de celle çi :
il y a quatre boulons de chaque coté ( conducteur et passager )

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quelques opérations miraculeuses et hop !

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le train avant complet il a du jeux et n’est pas du tout terrible aussi je vais le démonter plus pour le plaisir de savoir comment ça marche que pour le réutiliser.


bon les photos étant bel et bien perdues corps et biens je tente une reconstitution de l’opération ... en re fabriquant des photos si possible parlantes....


le train avant tient a peu prés intégralement sur une grosse barre transversale métallique qui sert de support a l’ensemble des triangles rotules etc...

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cette grosse barre est fixée de chaque coté sur les longerons par trois boulons deux latéraux et un vertical

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le probléme c’est que cette barre sert également de fixation aux supports moteurs

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on en voit un vestige pendre au milieu de la grosse plaque métallique .....

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et le voici en place vissé sur la plaque métallique ( c’est l’autre coté mais ça ne change rien au chmilblick !!
si vous m’avez bien suivi ça veux donc bien dire qu’il faut tomber le moteur en premier ....

non ??? y’en a vraiment qui ne l’avait pas senti venir ??


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coté conducteur se trouve également la patte de fixation de la commande de la fourchette d’embrayage elle peut rester sur le train avant on ne dévissera donc que les trois boulons comme c’était le cas de l’autre coté
bien sur même si la fixation reste la commande, elle ,devra être déposée

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et voici le boulon vu de dessous en place avec un gros plan en bas a droite


comme dit plus haut on va démonter la jambe de force complète aussi on enlève les 4 boulons de chaque coté

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le train avant est désolidarisé de la caisse mais on a encore deux petites opération a faire avant de tomber le tout sur le coté passager se trouve une espèce de renvoie d’angle qui accompagne la direction elle est fixée sur le coté du longeron coté passager et tient par deux boulons

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on dépose le tout...----
dernière étape avant que tout ne soit par terre "la direction" enfin... l’ensemble des rotules qui servent a maintenir les roues droite et a les faire pivoter est relié au boitier de direction par un gros écrou qu’il faut déposer

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vous avez le choix de démonter par l’écrou ou par la rotule qui vient juste après c’est comme ce sera le plus facile pour vous....


une fois cette dernière opération effectuée oups !! on s’aperçoit que ce n’est pas la dernière , en effet il reste la barre de torsion ou barre antiroulis qui est fixée sur le devant de la coque sous le radiateur
la voici en photo démontée :

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elle est fixée au longeron en même temps que le parechoc :

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le train avant complet sort par en dessous le véhicule il faut donc pouvoir lever la coque suffisamment haut pour se faire donc l’idéal est d’avoir un pont élévateur sinon on peu imaginer lever la coque avec un palan mais prenez a garde a attacher celle çi par un grand nombre de points suffisamment solide afin de ne pas fausser la caisse..
sur l’épave j’avais purement et simplement préparé tout puis j’avais mis la caisse sur le coté ( pour une récupération de pièce c’est faisable mais en aucun cas envisageable sur une véhicule sain devant reprendre la route ...)

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demonter les divers elements du train avant + depose de l’amortisseur

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le début est plus que basique on enlève le capuchon de protection de la vis qui tient le roulement du tambour ( ramp pataplan ! pataplan ! ) .... roulement ? : tambour ?
quoi la blague est pas claire ??

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l’ecrou est bloqué par une goupille qu’il faut détordre puis tirer

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le tambour sort ensuite entierement avec les roulement .

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la flasque tient par quatre vis

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voila l’ensemble tambour flasque est démonté ( si vous n’avez pas de fuego sous la main vous pouvez les poser alleurs par terre ou sur une table......

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la fusée reste solidaire de la jambe de force je ne pense pas qu’elle puisse se démonter

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la jambe de force ainsi que son ressort est fixée par une grosse rotule assez longue qui traverse par partie inferieure du support de fusée elle tient par un boulon qu’il faut dévisser aprés avoir enlevé la goupille qui le maintient en place...

.....

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sous la rotule se trouve un gros ecrou , je l’ai dévissé ( pour cela il faut chasser la plaque qui empéche l’écrou de se dévisser ), puis avec une grosse clef on dévisse l’ecrou !! :

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on chasse la rotule ....

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comme je n’ai pas d’arrache suffisamment large je l’ai chassé avec un burin mais il doit y avoir des solutions mécaniquement plus orthodoxe en effet le risque de gonfler le métal en tapant au burin est important et cela risque de rendre la réutilisation de la rotule délicate si celle çi est grippée et tarde a sortir de son logement..
il vaudrait mieux taper avec un bout de bois dur ou au pire un jet en bronze ...

et voici la rotule démontée :

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je n’ai pas trop compris a quoi sert ce gros ecrou la rotule semble conique et je pense qu’elle serait probablement sortie sans toucher a l’écrou ???
si quelqu’un sait quelle est l’utilité de cet ecrou je suis preneur ???


la jambe de force est désormais désolidarisée du train avant :

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les bras inférieurs de suspension sont vissés dans la grande traverse métallique et sont équipés d’une rotule qu’il convient de chasser ...
on dévisse l’écrou ...
on chasse la rotule et le bras est démonté :

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une découpe au niveau du bas du tube d’amortisseur laisse penser qu’il est possible de séparer le tube d’amortisseur de la fusée proprement dite en devissant ou autre mais tournez la pièce et vous verrez très vite qu’il n’en est pas question :

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hélas oui s’est bien une trace de soudure que l’on distingue en bas du tube d’amortisseur une fois la rouille grattée . a priori il semble que le tube et le support de fusée soit bien deux pieces distinctes a l’origine mais soudées entre elles lors de la fabrication du bras d’amortisseur fusée et tube d’amortisseur ne font donc qu’un :
pas de démontage possible


on passe a présent a la barre de torsion on l’a démontée de la carrosserie mais elle tient encore au train avant ...
un peu dans l’esprit de ce qu’on trouve sur les 104 Peugeot la barre de torsion traverse le bras de suspension et est vissée a travers celui çi.
une fois encore une tôle d’arrêt est présente , qu’il faut écarter au préalable ... :

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on dévisse l’ecrou ...puis on tire la barre de torsion vers l’avant ( sauf qu’il n’y a plus d’avant puisqu’on est plus sur le véhicule mais faite comme çi ;-)


une fois la barre sortie on s’aperçoit que le silent bloc dans le bras de suspension est constitué de deux rondelles caoutchoucs que l’on peu écarter chacune de son coté c’est plutôt une bonne nouvelle car ça n’est pas moulé et le bras peu donc probablement se reconditionner en cas de besoin en remplaçant ces silent blocs :

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en même temps il y a un cylindre métallique en dessous des caoutchoucs qu’on peut tout simplement chasser en tapant vers l’extérieur :

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ce cylindre était il supposé être solidaire des deux rondelles caoutchouc ?? je ne sais pas ( si quelqu’un a l’info je prend !! )


voici l’ensemble des éléments du silent bloc de barre de torsion dans leur ordre de montage ..

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voila une barre de torsion désolidarisée du reste du demi train
et pour le même prix les deux bras inférieurs démontés :

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— et le demi train dépourvu de ses accessoires :

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demonter l’amortisseur

il est evident que si l’armortisseur est en etat mieux vaux garder le bras de suspension entier : ressort et amortisseur en place ça evite de rentrer des poussieres dans l’amortisseur.
si neamoins vous souhaitiez le demonter voila comment ça se présente.

aprés une breve seance de brosse metalique on decouvre une fente sur le dessus du bras d’amortisseur. au debut de l’histoire de l’ariane rouge et blanche j’avais trouvé chez " pneux 2000 " des amortisseurs neufs a l’epoque il m’avaient même fait choisir entre amortisseurs a huile ou a gaz !!! j’ai pris gaz .

Ils avaient un forfait de pose et au bout de deux heures de temps ils n’avaient toujours pas trouvé comment on demontait l’amortisseur !! heureusement que c’etait un forfait !!

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poussez le clips de fixation a l’aide d’un outil pointu et resistant : mon demontage s’est mal terminé pour mon chasse goupille !!! cassé net !


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le clips de maintien libere une grosse rondelle metalique et vous donne de la place pour acceder au chapeau metalique de protection de la vis d’amortisseur.( voir fleche ) protection semblable a celle des roulements de tambours .


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a l’aide d’un outil pointu mais pas tranchant frapper gentilement tout le tour du chapeau pour le sortir de sont logement. ça y est vous avez accés a l’ecrou de l’amortisseur.
le caoutchouc que l’on aperçoit est le silent bloc superieur du bras de suspension .


avant de continuer et de démonter l’écrou de l’amortisseur il convient de réaliser que celui çi maintient le ressort en position comprimée et si vous démontez l’écrou tel que le ressort va vous sauter a la figure !! il faut préalablement comprimer le ressort a l’aide d’un outil qui va exercer une pression sur le ressort et l’empêcher de se détendre
( ma femme me traite toujours de compresseur de ressort il parait que je l’empêche de se détendre ?? j’ai jamais compris ?? )

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ATTENTION !!!

ce bricolage maison composé de deux fois deux crochés soudés et d’une tige filetée que l’on visse pour comprimer le ressort est une solution acceptable pour les véhicules anciens au ressorts relativement long et assez peu comprimés.

l’utilisation d’un tel système sur un véhicule moderne tel que la fuego ou autre est déconseillé : en effet la force nécessaire a la compression est trop forte et les risques pour que le ressort s’échappe sont trop grands et il est dangereux de courir ce risque !!!!!

sinon :
poser les deux crochets au plus écarté possible puis comprimer le ressort en vissant les écrous de la tige filetée jusqu’à ce que le ressort ne plaque plus et qu’il ait un peu de jeux .
si vous souhaitez ultérieurement décomprimer le ressort veillez a prendre de la marge au niveau des tiges et surtout prévoyez de surveiller qu’un des écrous ne se dévisse pas en priorité par rapport a l’autre et ne s’échappe du filetage en vous envoyant le ressort a la figure !! équilibrez bien les deux écrous équitablement !
le ressort est en tension ??
on continue alors :


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a l’aide d’un tournevis ou d’une pointe repousser le rabat de blocage de ’l’ecrou d’amortisseur


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le silent bloc supérieur d’amortisseur se démonte en le levant tout simplement ( on aurait pu le démonter depuis la fin de l’étape du clips )


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une fois le silent bloc déposé on se trouve face a une plaque métallique contenant le roulement supérieur d’amortisseur ....


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le problème pour dévisser l’écrou d’amortisseur c’est que tout tourne y’a pas vraiment de prise aussi je l’ai bloqué tout simplement avec un pince étau . et hop !! on dévisse tout ça .


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la pièce centrale contiens un roulement qui viens avec la pièce supérieure l’écrou de l’amortisseur libère cette pièce qui se dépose en entier ( je n’ai pas démonté le roulement )

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une fois enlevée la pièce contenant le roulement un cache est présent doté d’un cache poussière complétement détruit dans mon cas si je réutilisais ce bras il faudrait trouver une solution de remplacement

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on peut voir un bout de caoutchouc qui reste en bas de la pièce


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le ressort vous ennuie ? ben y’a qu’a l’enlever on le laisse comprimé si on remonte tel que si on veut le changer ou le traiter on le libère en dévissant les écrous des tiges filetées ...


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voici découvert la tige d’amortisseur sur celle çi on voie une espèce de bout de tissus avec de la graisse dessus je ne sais pas a quoi ça sert ? probablement a lubrifier la tige ??


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désolé ma photo n’est pas top !! le tube d’amortisseur est bouché par un écrou sur le plat duquel est rabattu la tôle du tube d’amortisseur pour empêcher que l’écrou ne se dévisse.
si vous avez un peu de prise il est utile de redresser doucement la tôle avant de dévisser l’écrou. néanmoins si il n’y pas de prise c’était mon cas l’écrou redresse tout seul le tube en le dévissant ce n’est pas ce que préconise la revue technique qui dit de redresser avant démontage.

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j’avais pas la clef qui va bien aussi j’ai devissé avec la pince etau : de toute façon c’est pas serré trés fort...

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l’écrou déposé l’amortisseur vient tout simplement en le levant . prévoyez juste un récipient pour récupérer l’huile spéciale de l’amortisseur qui coule copieusement notamment si on baisse la tige ;en effet l’extrémité inférieure est munie de plusieurs trous qui permettent aux joints d’aspirer l’huile a la manière d’une seringue.
vous ne vous rappelez plus de l’ordre des pièces ? :

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si vous laissez le tube démonté un moment protégez le tube ainsi que l’amortisseur de la poussière. dans le cercle le bouchon de remplissage de l’amortisseur . pour remettre de l’huile si besoin ou remplir une fois remplacé l’amortisseur.

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le bouchon est en fait un carré façon bouchon de vidange de boite a vitesse mais beaucoup plus petit .
bien sur j’ai pas l’outil vous non plus probablement. c’est pas grave on va tricher.....


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prendre un écrou de 13 ( clef de 13 je sais jamais combien ça fait ? du 8 non ?). bref prendre un écrou qu’on dévisse avec la clef de 13 quoi !! et le tailler a l’aide d’une lime pour fabriquer un carré équivalent au bouchon de l’amortisseur.


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oui je sais c’est long a faire mais il est pas beau mon outil maintenant ?? !!


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et voila !! vous pourrez vous resservir de l’outil pour l’entretiens mettez le de coté !!
la plupart des cartouches de remplacement que vous trouverez notamment chez garage Clément sont des cartouches étanches pré remplies d’huile et de fait la mise a niveau de l’huile de l’amortisseur n’auras aucun intérêt l’outil n’est donc valable que si vous possédez des amortisseurs origines suffisamment intactes pour ne pas laisser l’huile s’échapper du tube ( en effet une fuite d’huile sur les amortisseurs sera systématiquement mise en contrevisite au contrôle technique )
disons qu’avant de changer carrément d’amortisseurs vous pouvez vous contenter de faire un appoint d’huile et voir ce qui se passe :
l’huile reste elle a sa place ou fuit elle ?
l’amortisseur est il amélioré par l’ajustement du niveau d’huile ? ou reste il désespérément moud !


demonter / changer les roulements des tambours avant

bon en principe si vous êtes ici vous avez déjà démonté les deux tambours avant

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le roulement exterieur est conique est sort tout simplement en le tirant vers l’exterieur ...


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la cage du roulement reste quant a elle coincée a l’intérieur du tambour


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coté interieur c’est pareil mais il y a une rondelle en plasti/caoutchouc qui garde la graisse loin de vos garnitures il faut au préalable la déposer en prenant soin de ne pas trop la massacrer il faudra la remettre en place


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une des solution est de pousser l’ensemble cage plus roulement depuis l’intérieur du tambour mais pour cela il faut surelever le tambour ( a minima de la hauteur d’un roulement histoire que ce dernier ne s’écrase pas le nez contre la table ...


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avec un burin pointu attrapez le petit rebord de la cage qui est légèrement inférieure au diamètre du tambour c’est léger mais ça dépasse juste ce qu’il faut pour l’attraper


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ça y est vos roulements sont sortis il reste plus qu’a retourner le tambour et faire de même pour la cage du roulement extérieur qui dépasse légèrement elle aussi mais on l’attrape de l’autre coté

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a gauche le montage des tambour de 13 pouces a droite ceux en 15

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gros plan du 13 désolé j’ai pas tourné le petit du bon coté pour les ref ( je sais plus ou je les ais fichus ??)

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idem pour le coté 15 pouces :-(


refaire le freinage modele 13 pouces

préambule 2016 :
ces pages ont été écrites il y a plusieurs années lorsque j’ai acheté l’Ariane 13 pouces pour prendre des pièces et que je me suis retrouvé a vouloir la restaurer car l’état de la carrosserie était tel que sacrifier cet exemplaire aurait relevé du sacrilège tant elle était bien conservée :
a cette époque la disponibilité des pièces pour ce modèle était plus que médiocre et il fut très difficile de lui redonner du freinage ( a dire vrai je n’ai pas réussit seule les années qui passaient et le développement des re-fabrication dédiées aux modèles simca m’ont permis de sortir de cette impasse mes tentatives pour contourner la non disponibilité des pièces spécifiques a ce modèle furent un échec cuisant et dangereux !! )
pour autant la première partie de l’intervention a savoir démontage de la flasque puis des garnitures et pistons de frein reste valable
préambule originel :
il existe deux type d’Ariane les 15 pouces et les 13 pouces.. en fonction du type de tambours que vous possédez vous aurez des gros tambours sur les 15 pouces et des petit tambours sur les 13 pouces..

le freinage sur les 15 pouces c’est la misère car c’est cher et c’est dur a trouver...
le freinage sur les 13 pouces c’est la misère pire encore et c’est introuvable ou presque.. le modèle dont je vais étudier la rénovation est un modèle 13 pouces. après avoir contacter l’ensemble des fournisseurs spécialisés simca de part la France il a fallut me rendre a l’évidence ce système qui me paraissait plus simple que celui de la 15 n’est pas disponible en neuf..

solution : faire refaire les pistons a neuf a partir des miens ( hors de prix !! ) ou adapter autre chose.... pour ceux qui sont pressés allez directement a " sauvé la pièce neuve etc...." les deux premières solutions se révélant DANGEREUSE ou insatisfaisantes... je laisse mes pistes de travail malgré leur absence de réussite au cas ou elle puisse éviter a quelqu’un qui suivrait les mêmes pistes que moi de se tuer ( premier essai ) ou qu’elle puisse servir de piste de réflexion pour le jour ou la pièce neuve ne serait plus disponible ( essai deux )


" premiers essais " : adapter des pistons classiques sur mes flasques
"deuxieme essai " : eureka j’ai peut etre trouvé !!!
"troisieme essai " :passer les freins en 15 pouces ??
sauvé la piece neuve d’origine enfin !!!


" premiers essais " : adapter des pistons classiques sur mes flasques


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la fixation du tambour arrière est intégralement assurée par les écrous de roue et c’est en fait la jante qui une fois vissée donne la solidité au montage.. pour démonter le tambour il suffit donc de retirer les agrafes métalliques qui ne sont là que pour éviter que le tambours se casse la figure lorsqu’on démonte une roue arrière


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si le tambour ne vient pas facilement ou qu’il est legerement grippé il peut etre utile de tapoter le centre de l’arbre de roue : les vibrations vont vous aider a deposer le tambour sans risquer de l’esquinter en tapant directement sur lui !!


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aprés avoir deposé la canalisation de frein enlevez directement la flasque complette ( ici les machoires sont déposées car ma photo avec les mâchoires est ratée mais ne vous embettez pas laissez tout en place et tombez le tout.. )
la flasque tient pas 4 vis accessible soit pas le trou en faisant tourner l’arbre a chaque vis , soit par le coté avec une clef plate ou oeil... ATTENTION pour eviter que les ecrous ne se deserrent ils sont maintenus par une tôle rabattue sur l’ecrou quil vous faut bien sur applatir contre la flasque pour liberer l’ecrou et lui permettre de tourner librement


malheureusement si la flasque se dévisse facilement celle çi ne peut pas sauter par dessus l’arbre de roue qui empêche la dépose complète de la flasque dont le trou ne permet pas le passage de l’arbre ... il faut donc déposer l’arbre...
coup de bol les écrous de la flasque tiennent en même temps la plaque aluminium qui contient le joint spi du pont et qui empêchent l’arbre de sortir de ce dernier on peu donc directement sortir l’arbre une fois les écrous de flasques démontés


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une des premiere solutions que j’avais adopté pour deposer les arbres de roues etait de visser le tambour a l’envers et de taper dessus avec un marteau... la solution est dangereuse pour le tambour ( je m’en suis aperçu cruellement sur la 203 ou j’ai cassé un tambour !! ) aussi j’ai decidé de fabriquer un arrache moyeux special 203 dontla fabrication est detaillée : ici : aprés avoir vu l’aspect de l’outil faites retour et regardez autour de l’image reduite les expliquations de la fabrication de ce precieux outil !! ( vers la fin de la page )

evidement les trous ne correspondent pas aux goujons de l’ariane aussi je l’ai re-percé au bons emplacements... deux coups d’arrache et l’arbre se dégage comme par echantement super fastoche !!!

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a l’aide d’un burin pointu ( pas trop eguisé ) chassez le cable de frein a main en le poussant grace au burin et un marteau

tant que vous étés auprès du pont profitez en pour faire un gabarit dans du carton pour pouvoir ultérieurement retailler un joint dans une plaque ......a joint

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si la canalisation s’obtient grâce a une clef de 10 standard la purge elle n’est pas en standard français en effet la clef de 7 est trop grosse et échappe ça doit être une dimension américaine du 6 et des brouettes

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par contre la clef de 6 est trop petite j’ai eues les purges a la pince étau : c’est là qu’on est heureux d’avoir démonté la flasque complète avec piston et garniture !!!


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dans le même esprit les boulons des pistons de freins ne sont ni en 13 ni en 12 c’est une clef américaine de 1/2 qu’il faut trouver dans le surplus américain le plus proche par exemple éviter d’essayer avec la 13 au pire prenez une douze bas de gamme et retaillez la a la lime : si c’est vraiment du bas de gamme elle sont tellement imprécise que ma 12 de chez " camion d’outillage pas cher " marchait pour ainsi dire sans la retoucher. le mieux reste la clef qui va bien au surplus !!


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les mâchoires sont tenues par des espèces de tiges en formes de " T " ( B ) qui traversent les flasques et sont tenues par des ressorts ainsi que des rondelles ( A ) qu’il faut enfoncer puis tourner.. on peut y arriver a la pince mais le plus pratique reste la pince étau.. pendant que vous poussez maintenez la tige avec le doigts de l’autre coté sinon la tige tourne en même temps que la pince :
on peut jouer comme ça un bon moment !!!


bon c’est a partir de là que la solution n’est plus la bonne car a la fin c’est la cata !!
je vous raconte tout de même l’histoire pour éviter que d’autres et la même fausse bonne idée :

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bon , on a dit qu’on essayais d’adapter des pistons récents sur l’ariane..
première chose a faire : mettre le cylindre de roue sur une table et amener en butée les mâchoires :
bloquez les mâchoires avec des serre_joints : vous venez de vous fabriquer un gabarit !!!


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dégrossir le trou avec scie a métaux mèches etc .. tout ce qui taille la ferraille ...


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Pour affiner le trou complétement il y’a toujours la solution de la lime mais c’est très long aussi j’ai déniché cet accessoire a perceuse qui est conique et marche assez efficacement tout en restant plutôt régulier sur la "rondeur" du trou


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voila le trou s’adapte au nouveau cylindre de roue n’oubliez pas la fixation du cylindre j’ai creé une lumiere dans les trous d’origine pour pouvoir passer les vis de fixation .

avant / aprés :

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autre problème : la canalisation de frein d’origine elle est creuse :ce qui veut dire que le cylindre est bombé.......


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le cylindre le plus proche que j’ai trouvé :diamètre et encombrement correspond a un Renault traffic : donc sur le trafic la canalisation est bombée ce qui veut dire que le cylindre présente un creux.. il va donc falloir refaire des canalisations... ( heureusement pour moi je les ais prévues un peu trop longue pour le cas ou j’ai un jour besoin de revenir en arriérè.
si c’était le cas je ne voudrais pas refaire a nouveau les canalisation c’est pas très cher mais bien assez tout de même !!!
( j’ai fort bien fait d’ailleurs !! )


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maintenant y’a plus qu’a remonter le tout sur le véhicule !!! mais avant tout il faut retailler les mâchoires pour qu’elle puissent venir en butée sur les pistons du cylindre et non pas sur le corps du cylindre !!

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a ce stade de la compétition je suis super fier de moi et je crois avoir tout compris quelle erreur !!!!
je me permet même un peu de luxe avec de l’esthétique !!

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je passe a l’avant le démontage correspond a la méthode normale vous pouvez l’utiliser :

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la dépose du tambours avant est sans histoire goupille a détordre puis l’écrou puis il vient tout seul..


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ma photo du démontage de la flasque est loupée : démonter les 4 vis de fixations autour de la fusée... notez l’absence de plaque métallique entre les garnitures ( fleche ) ainsi que la présence d’une patte courbée qui aide au maintient de la mâchoire contre la flasque ( ça fait un peu bricolage de dernière minute suite a problème mais bon c’est d’origine )


par dessus la flasque se trouve une pièce métallique destinée a récupérer l’excédent de graisse éventuelle du roulement cette pièce est trouée et une sortie extérieure via la flasque est pratiquée qu’il convient de déboucher
.

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on applique la même méthode que pour l’arrière : on perce puis on remonte et voila c’est finit !!
ouahhhh c’est beauuu quand c’est neuf !!! ça durera pas longtemps !!
— - qui a dit que j’étais maniaque ?? bon un coup de propre pour la route !!

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c’est zzzoliiie !!!


prét pour la désilusion ? c’est maintenant :

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le problème une fois monté les freins devant c’est que rien ne tient l’écartement des mâchoires qui rentrent dans le piston.. aussi pour éviter ce problème j’ai interposé une ferraille équivalente a celle des freins arrière... ça semblait marché mieux du coup j’ai essayé doucement sur mon chemin... le problème c’est que lors du freinage ( 1 ) quand le piston écarte les mâchoires elles se mettent a tourner avec le tambour ( 2 ) et seul le piston est là pour les empêcher de tourner et là c’est LA CATA !!!!

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et voila le résultat !! la mâchoire tourne et seul le piston est là pour l’empêcher de tourner a part qu’il n’en est absolument pas capable...
du coup la mâchoire tourne quand même et s’en est finit du piston et de vous puisque le lookeed s’échappe et qu’il n’y a absolument plus de frein... heureusement pour moi j’ai fait de très nombreux essais a faible vitesse sur un chemin privé sinon ...aie !! ... adieu solution adieu freinage adieu piston tout neuf !!
pourquoi diable est ce que j’ai fait mes essais de freinage avec des piston neuf ??? que j’ai donc jeté !! ben je sais pas un peu parce que ceux de la casse étaient vachement grippés et beaucoup parce que je suis trop con,fiant péché d’orgueil donne plais d’argent pas mortelle mais dure pour l’égo !!
c’est donc magistralement raté et dangereux fuyez cette solution !!!


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pour éviter au mâchoires de tourner et pour imiter l’effet d’un carré de réglage j’ai essayé de percer la flasque et d’interposer deux boulons ( voir flèches ) pour éviter que les ferrodos ne tournent.. on peut pas dire que ça ne marche pas mais de la a dire que c’est suffisamment fiable pour y confier ma vie non !! on s’empresse donc de regretter l’achat des pièces neuves de trafic et on abandonne cette solution dangereuse.. j’ai préféré faire état de cette solution pour éviter a d’autres d’être tentés de l’essayer avec peut être moins de chance que moi lors de la casse du cylindre de roue !!! ça s’est mis a pisser et je me suis retrouver sans frein ça aurait put se passer beaucoup moins bien !!!!


les trois dernières étapes de cette première solution de modification restent valables quelque soit la solution finale adoptée ..


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a tant qu’a faire que j’en était parti a refaire les canalisations j’ai modifié les flexibles de freins en montant des flexibles arrière de 205 ça marche nickel il faut juste modifier la canalisation de creuse a bombée. et sa se monte en lieux et place !!


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le changement du maitre cylindre n’est pas compliqué du tout : seule interrogation : comment se démonte le verre de bocal ?
la réponse est sur la photo : un vis au fond du réservoir et tout vient tout seul !!

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voici l’ordre des differentes rondelles de la fixation du bocal de liquide de frein sur le maitre cylindre .


bon la piste de l’adaptation ne marche donc pas tel que il va falloir réfléchir un peu plus pour pouvoir obtenir quelque chose de moins dangereux et de fiable !! adapter des pistons


deuxième piste de réflexion : fabriquer des pistons qui tiendraient les mâchoires en place comme ceux d’origine


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suite a mes déboires de modification et toujours en l’absence de pièce neuve je me suis vu contraint a étudier a nouveau le système pour apprendre de mes erreurs..

en fait le système est un peu particulier puisque non seulement sous l’action de la pédale le piston écarte les mâchoires mais lors du retour a la position initiale la pièce "A" bloque la course du ferrodo et donc le maintient en place pour qu’il ne puisse en aucun cas pénétrer a l’intérieur du cylindre de roue.. c’est ce qui a finit pas casser mon cylindre de trafic....

c’est donc bien le cylindre qui sert de fixation latérale aux mâchoires ... ( quelle idée !!! )


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sur mon système le départ est bon puisque le freinage écarte également les mâchoires mais ensuite deux problèmes se posent d’une part lors du retour a la position repos il n’existe plus de pièce qui empêche les mâchoires de pénétrer dans le piston.. aussi plusieurs mouvement peuvent se produire ( en "R" ) d’abord les mâchoires peuvent glisser tout a l’avant ou tout a l’Arrière ( flèches jaunes ) puisqu’elle n’ont plus de point de fixation centrale ( en la personne du cylindre de roue spécial ) ensuite rien ne les empêche une fois décentrées d’accompagner le tambour et de tourner avec lui ( flèches noires )
c’est l’a que seule la partie creuse du cylindre est là pour tenter de retenir les mâchoires et a travers elles la voiture : forcement ça éclate plus de lookeed....dans le mur !!!
en gros seul le fait que les mâchoires soient bien ajustées au tambour qui les empêchent de tourner d’ailleurs même a présent que le freinage est refait avec des pièces d’origine sur une de mes roues avant comme il y a un léger voile sur le tambour je ne peux régler les mâchoires trop proches du tambour car si elles lèchent de trop a un moment ça bloque la roue et lorsque je passe d’un freinage arrière a un freinage avant un entend un gros clac c ’est la mâchoire qui prend sa position ensuite ça le fait plus et ça freine normalement ...jusqu’au prochain coup de frein en marche arrière ou l’on auras a nouveau un gros clac !! ...


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a l’aide de pièces métalliques de rondelles et de soudure j’ai donc confectionné ( shhhhuuut c’est pas moi c’est mon père ) des pièces supplémentaires a ajouter a la place des caches poussières sur le cylindre de roue lui même.. a vous de calculer les diamètre : (D egal a D ) et ( d’ egal a d" )


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voila une foie les deux pièces mises en place ( il manque celle de gauche sur la photo ) j’obtiens un fonctionnement identique a celui du départ a savoir :
les mâchoires s’écartent lors du freinage et au repos la pièce rajoutée bloque la mâchoire.. on a retrouvé un fonctionnement correcte


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voila ce que donne le système une fois remonté a l’aide des quatre vis de la fusée.. normalement les deux plaques additionnelles sont supposées plaquer ( pas comme celle de droite ) contre le cylindre mais j’ai pris la photo au démontage deux ans plus tard c’était grippé !!


bon cette solution est la piste de réflexion qui a mon avis sera a privilégier en cas de non disponibilités totale des pièces...
l’inconvénient c’est que le résultat manque de puissance d’une part et d’autre part n’est pas tellement rassurant point de vue fixation des cylindres de roues .En effet malgré la pose de la tôle les trous des cylindre n’étant pas aussi bien ajustés que sur une flasque prévue pour ce sont les vis qui tiennent presque toute la force du cylindre au freinage et j’ai eu peur qu’a la longue ça finisse par casser sur un freinage puissant... de plus la régularité du freinage n’était pas évidente un coup trop a gauche un coup trop a droite avec refus au contrôle technique..... d’autre part je ne sais pas ce qu’il adviendrait en fin d’usure des garnitures ou en cas de grippage d’un coté comme sur du système bricolé .
est ce que la pastille rajoutée ne risque pas de sortir et éventuellement de se décaler entrainant un retour a la situation dangereuse expérimentée lors du premier essai.
ou bien faudrait il faire un point de soudure entre la pièce ajoutée et le piston d’origine bref c’est a creuser mais je pense que c’est une bonne piste

pour conclure : je pense que cette solution doit etre perfectionnée pour éventuellement être viable....


dernier espoir ? passer le freinage en modèle 15 pouce ?

de l’avis general de tous ceux a qui j’en parle la meilleure solution est de passer en freinage type 15 pouce !! de toute façon plus performant et plus fiable... mais bien sur c’est ça l’idée : des mois que je galére alors que çà c’est tout simple !! en fait c’est....
pas si facile que ça !!

d’abord faut avoir un train en 15 pouces ; ensuite il faut qu’il soit en bon état car on trouve pas particulièrement de pièces de train avant genre rotules bras inférieurs etc... alors moi j’ai bien des trains en 15 mais tous bien bien fatigués.. en plus les amortisseurs sont différents ( les miens sont bons ) et puis mon train est peu kilométré.. donc je vais me contenter si possible de changer les tambours...


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en premier lieu déposer les tambours de 15 une clavette et un écrou simple si ça coince tapotez avec un petit marteau pas trop fort !


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hey !!! vous me reconnaissez ? on c’est déjà vu dans la section précédente !! bon donc on démonte les 4 écrous de fixations c’est pareil pour le 13 ou le 15

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et voila une flasque et un tambour de 15 tout neuf !!


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bon pareil pour le tambour de 13


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et voila une fusée prete a etre equippée de tambour de 15 on va deja visser la flasque youpi !! c’est la même fixation !!
jusque là ça roule !! notez les deux trous des pistons de 15 pouces


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en suite on presente le tambour de 15 et youp...aargggggggggggggg !!!! y’a du jeux !!!!!!


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comparaison des deux fusées et..........bien évidement c’est pas les mêmes.. elle va finir par partir a la casse cette p. de m . de c. a la c. !!!! @ù$¤µ :# !!!!!!!!!!

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bon dépose des roulements pour avoir les references et les côtes ceux qui savent pas faire se reporteront ici..


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le joint spie à l’arriere du roulement est un peu difficile a sortir sans l’abimer aussi le plus simple est tout bêtement de le pousser en même temps que le roulement..


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et voila tous les roulements démontés comme je suis pas très sur de mes mesures au pied a coulisse j’ai fait le tour des marchants de roulements et je leur ai fait piquer une crise de nerf a chacun d’eux.. (mes excuses ) " alors il me faudrait des roulement mais pas les mêmes que le modèle je voudrais d’une part un roulement :
diamètre intérieur"D3" mais avec un diamètre extérieur" D8 " et puis il me faut également un roulement :
diamètre intérieur"D1" mais avec un diamètre extérieur "D6"

( en passant les rondelles écrous et joint spie sont eux aussi différent il faudrait garder les pièces "D9"
pourquoi faudrait ? ben parce qu’après plein de crises de nerf de plein de fournisseurs ce type de roulement n’existe pas puisqu’ils mélangent deux types de dimensions standard différentes et que les fabricant ne mélangent pas : du style un standard américain sur l’intérieur et français sur l’extérieur vous trouverez jamais mon pauvre monsieur !! bref travailler sur les dimensions de roulement n’est pas possible !


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dernière chance travailler les diamètres des portées de roulement et adapter soit les roulement de 13 soit ceux de 15 ( solution plus sérieuse vu l’écart de grosseur qui existe !)

deux solutions donc ajouter deux frètes montées a chaud sur la fusée de 13 pour l’adapter aux deux diamètres intérieur des roulements de 15 pouces soit :"D5" et "D7"
soit ajouter deux entretoises dans le tambour de 15 pour passer les diamètres extérieurs du tambour a "D2" et "D4" diamètres extérieurs des roulements de 15 pouces .

pour travailler sur la fusée mon tourneur m’a demandé de la démonter ( cette solution étant la plus raisonnable mécaniquement ) malheureusement la fusée :ne se démonte pas ! il faudra donc travailler sur le tambour !!


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bon j’ai ma solution theorique : je commande des pistons de frein de 15 pouces.. un professionnel qui avait refait des freins de 15 pouces m’avait dit que c’était galère car il n’avait trouvé des cylindre que chez 4A ( tel 05 56 72 47 11 fax 05 56 72 46 61 )
le problème c’est qu’il lui avait envoyé que des cylindre gauches et qu’il avait 4 fois le même et qu’il avait du adapter tout un bazard pour que ça se monte... du coup un homme averti en valant deux je me suis dit je vais essayer d’en trouver ailleurs.. et j’en trouve !! chez "ichnar" :05 61 01 81 42 super je les commande !!
et bien devinez quoi j’ai quatre fois le même !!! elle est pas belle la vie !! je téléphone a mr ichnar qui me dit qu’il va voir avec son fournisseur si on peut avoir les autres modèles son fournisseur c’est :4A !! bon je suis donc dans le mouise a nouveau !!

le problème c’est que sur l’ariane en 15 pouces le liquide de frein arrive par un premier cylindre ( que je n’ai pas ) qui sert de renvoie jusqu’au deuxième cylindre par une durite fixe vissée de chaque coté.. il faut donc bien un cylindre doté d’une purge comme les miens en bout de tuyauterie jusque là ça va.. mais il faut un cylindre avec deux portées de canalisation et là ça ne va plus du tout .
en effet si on démonte la purge on se retrouve avec une portée conique inadaptée a la pose d’un durite de frein ! ! il faudrait changer de type de raccord de durite de frein et passer avec un modèle dont l’étanchéité se ferait par l’extérieur en espérant que la portée du cylindre soit suffisamment plate... encore des magouilles donc.. je suis patient mais des fois y’en a marre quand même non ?


dernière étape !!
bon apparemment l’adaptation du train avant 15 pouces sur le modèle 13 pouce n’est pas possible facilement en ne touchant qu’aux tambours aussi je m’aprettais a changer la totalité du train avant

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quand j’ai réalisé que mon train en 13 qui n’avait pas de jeux car peu kilométré ne serait jamais remplacé correctement par un de mes trains en 15 tous plus ou moins plein de jeux de partout...

il fallait donc se renseigner auprès de professionnels pour savoir s’ils possédaient des pièces de train avant en 15 de type rotules silent-blocs bras de suspension etc...
j’ai donc téléphoné a garage clément (garage gerard clement - nationale 162 - za le riblay 53260 ENTRAMMES )
je raconte au gars qu’on trouve pas de pièces etc et que je me résoud après bien trop d’essais cher et infructueux a passer mon ariane en 15 pouces et lui me dit tout naturellement :
non monsieur faut pas la modifier faut acheter des cylindre neufs on les a en stock.
quoi en stock ? mais mais ??.........quoi ?
et là le gars me dit que si ça fait deux ans que je galère avec mes freins c est inutilement en effet la dernière fois que je les avait appelé il ne les avaient effectivement pas mais que si si entre temps ils ont lancé une refabrication et que c’est dispo : j’achette sans même regarder le prix !!!!

la solution ENFIN !!!!!!!

rien ne vaut l’origine : sauvé par clement !!! heureusement j’avais des pièces d’origine en 13 pouces sur une épave ( je n’aurais d’ailleurs pas touché aux flasques si je n’avais pas été sur en cas d’échec d’avoir de quoi remettre d’origine.
les pièces sont arrivées : y’a plus qu’a !!


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bon une foie trouvé les piston d’origine on va peut etre bien finir par y arriver non ?? bon je re-demonte toute une série de flasques et tambours sur une épave et me voici avec tout comme d’origine.on pourra jeter le reste ça marchait pas !! en premier comparaison entre l’origine et la pièce de clement ( que je bénie d’avoir refait ces cylindres !! ) a priori l’aspect est légèrement différent mais a part les caches poussières ça roule c’est tout pareil !!

pour ce qui est des flexibles de frein avant et du maitre cylindre la solution adoptée lors du tout premier essai ( le dangereux ! )est toujours valable


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bien sur il va falloir refaire les durites de freins vu qu’on avait adapté des durites bombées et qu’il me faut a nouveau un cône.. par contre mauvaise nouvelle les filetages sont differents je ne peut pas les monter avec mes durites origine ( que j’avais conservé )
grand effroie vais encore rater la reparation de ses maudits freins ?? heureusement les durites pourries de l’epave se montent !!!! elles sont mortes mais en sablant je dois pouvoir recuperer les embouts !!en fait il y’a eu deux modeles de filetages sur les 13 pouces !! c’est pas dingue ça !! heureusement je garde plein de tas de rouille dans le jardin !! celle çi va me sauver la mise avec ses durites toutes rouillées !!


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avant de demonter une seringue vous serat utile pour recuperer le maximum de lookeed.( toujours ça de moins que vous prendrez dans la figure !! )


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une foie refaites les canalisations un petit coup de laine de roche fine pour faire briller et un petit coup de vernis.. ouahh !! c’est jolie !! ( c’est aussi sous la voiture mais bon ... )


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au passage egalement un petit coup de brosse metalique sur le bras de suspension histoire de passer un coup d’anti-rouille ça fera pas de mal.. hey !!! attention mon flexible de frein !!!


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les tambours de l’epave avaient l’air en meilleur etat : un coup de peinture et on echange !!


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passage de toutes les garnitures a la brosse métallique


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un coup de peinture pour bloc moteurs resistant a la chaleur ..


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et voila repose des garnitures sur la flasque directement avant pose sur le vehicule pas la peine d’attendre que ça soit moins accessible pour monter tout ça on vissera le tout sur la fusée et il ne restera plus qu’a brancher la conduite de liquide de frein !!.


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important le systeme de freinage de l’ariane 13 pouces n’est pas equippé de carré de reglage .La machoire est donc fixe du coté du cylindre de roue et se regle du coté" opposé par ce systeme de roue crantée..
il s’agit en fait d’un tube creux dans lequel coulisse librement une tige filetée qui l’on va ecarter plus ou moins grace a la fameuse rondelle crantée


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l’action de reglage se fait bêtement avec une lame de tournevis ( ou equivalent en passant par une ouverture pratiquée dans la flasque ( theoriquement bouchée par un coutchouc qui bien sur est introuvable et est parti en poussiere il y’a bien longtemps !!( dans une galaxie lointaine trés lointaine....heuuu je debloque moi !! ) voila ce qui se passe a l’interieur : plus facile a faire ici qu’une foie le tambour refermé !!
allez et que la force soit avec vous !!................


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voila je vous l’avez bien dit que c’etait vachement plus dur une foie le tambour fermé !!
si si c’est bien par ce trou qu’il faut passer pour regler les freins !!


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le petit coup d’anticorrosion a eté donné sur le bras de suspension on remonte le tout et c’est terminé pour l’avant !!


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c’est le tour de l’arrierre a présent les deux flasques sont démontées ainsi que les deux arbres de roues suivant la méthode décrite plus haut


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afin de protéger l’orifice de réglage en cas d’absence du capuchon caoutchouc une plaque est fixée par derrière les 4 boulons de fixation de la flasque...


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aprés avoir remonté la flasque commencez par positionner le câble de frein a main ainsi que la pièce métallique qui écarte les mâchoires sous l’action du câble


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ensuite placer le ressort inférieur entre les deux mâchoires.


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si la flasque bouge de trop remontez l’arbre de roue et fixez le en oubliant pas de re-découper un joint neuf pour éviter a l’huile de ne passer dans les garnitures...


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une fois le ressort inferieur positioné ecartez le pour mettre en place la cale de reglage puis remontez le tout en terminant par la pose du ressort principal coté cylindre de roue


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coté gauche du pont se trouve une bifurcation en forme de "T" ( celle ou se trouve la mise a l’air du pont la fixation des durites de freins de ce coté de la conduite n’est pas evidente : elle est grandement facilitée par le demontage de la piece qui permet de la lever et de l’ecarter du pont..


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repositionner le tambour et C’EST PARTI !!!!!!! bon pas que je me plaigne mais quand même j’ai connu plus simple comme reparation !!!


changer le joint de culasse / roder les soupapes

vous avez de l’eau dans l’huile ( effet mayonnaise quans vous tirez la jauge ou quand vous enlever le bouchon de remplissage.. c’est le cas le plus frequent sur l’ariane..( sur les anciennes en general )
vous avez de l’air dans l’eau ( classique sur les fuego diesel ou les vehicules recents )vos durites durcissent quand vous accellerez
vous avez de l’huile dans l’eau ou de l’air dans l’huile
si vous avez l’un ou l’autre de ces symptomes votre joint de culasse est trés certainement mort ..
il va falloir le remplacer ...comment ? lisez la suite !!


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et voila je re-sort mon vieux rush du fond de son stockage ..
ça fait 15 ans grosso modo qu’il est arreté.. je l’ai abandonné parcequ’une de ses souspapes ne donnait plus . je ne sais pas au juste si elle etait grippé ou grillée mais une chose est sure je tournait sur trois pattes..
il est d’ailleur impressionant de voir la capacité de ce type de moteur a tourner sur trois voire deux pattes..

demonstration

quand j’ai achetté l’ariane rouge et blanche le moteur etait demonté et hs culasse a part etc.. je me suis mis en quête d’un moteur equivalent et j’en ai trouvé un sous un tas d’autres moteurs jetés en vrac a même le sol a peine couvert avec une bache chez un ferrailleur..
le gars me dit ah oui je crois bien qu’il m’en reste un quelque part la dessous et en plus c’etait un moteur qui marchait super bien quand on l’a demonté c’est pour ça qu’on l’a gardé..

je commence un peu dubitatif a enlever deux quatre , dix moteur une boite ou deux et j’accéde enfin au moteur d’ariane au fond du tas de m... effectivement c’est un moteur interressant puisqu’il s’agit d’un rush super model le plus puissant de la gamme.. je tourne sans conviction la poulie et miracle..le moteur n’est pas grippé l’hule est noire mais presente un peu au dessus du maxi ( ça l’a peut etre sauvé.....) on negocie tout ça a 500 francs et me voila parti avec mon moteur sous le bras

je monte le moteur je vidange je remet de l’huile neuve des bougies neuves je nettoie les vis et vraoum j’actionne le demareur.. vraoum c’est beaucoup dire.. on pinaille un peu pour trouver le bon calage et soudain au deux ou troisieme tatonement pour trouver le bon calage des fils de bougies ça demarre !!

A ce moment là j’entend un des pire bruit de casserole qu’il m’est etait donné d’entendre..
le moteur fait des bruits lugubres et metaliques et tourne comme une patate !! je me desespere et commence a pester contre cette fichue idée qui m’a prise d’achetter ce fichus moteur !! mon pere qui est plus obtimiste que moi me dit bah demonte le cache culbuteur y’a peut etre un truc de cassé la bas dedans c’est peut etre pas trop grave..
je demonte et quelle surprise il ne reste plus qu’une demie rampe de culbuteur et en plus elle n’est pas bien serrée.. bref le moteur a eté pillé et n’est plus complet !! il ne reste donc plus que deux cylindre en action et malgrés qu’il n’ai pas tourné depuis plus de 10 ans il a demarré en l’etat rampe absente et desserrée.. voyez donc que ce type de moteur tourne " presque " dans n’importe qu’elle condition...

incroyable non ?
j’ai même un jour serré un autre moteur suite a manque d’eau ( durite d’eau rompue ) il a tellement chauffé qu’il s’est arretté en se bloquant... il a refroidi j’ai remis de l’eau et une durite correcte et il est reparti comme en 14 !! c’est vraiment du robuste même s’il n’est pas utile de les maltraiter de la sorte !!


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on commence par deposer le cache culbuteur le premier ecrou est immediatement visible..


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le second se trouve sous la bouchon de remplissage d’huile.


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tirez doucement le joint est en liege et voici votre cache culbuteur déposé


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deposer a present le collecteur d’echappement.. sur la photo il manque le carbu que j’ai enlevé car il n’etait pas vissé uniquement posé car j’avais recuperé le carbu de ce rush pour le garder avec le nouveau moteur dont le carbu etait moins bon..


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voila le collecteur est enlevé on retire le joint par la même occasion et tout va bien !! on va pouvoir s’attaquer a la culasse


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le cache culbuteur est maintenu centré par des petites entretoises qu’il convient d’oter et de mettre en lieu sur..


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vous avez maintenant accés au 4 vis des rampes de culbuteur c’est une clée de 17


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comme vous pouvez le constater la rampe de culbuteur est en deux partie et se dépose separement l’une de l’autre.... enlever les deux et si possible les reperer pour ne pas les inverser ( je suis pas sur que ce soit possible mais bon, juste au cas ou reperez ! )


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maintenant que plus rien ne les tient retirez une a une toutes les tiges de culbuteur et les stocker bien dans l’ordre..
le plus simple est de les planter dans un carton en prenant soin de reperer dans quel sens celui çi se trouve par rapport au moteur ici le coté embrayage est marqué pour eviter une inversion..


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ici je demonte les bougies car je dois les changer pour un simple joint de culasse ça n’est pas forcement utile si ce n’est que ça evite de les casser accidentellement..
si comme moi elles n’ont pas eté demontées depuis 10 ans ou plus il vaut mieux faire des allez et retour pour eviter de trop forcer d’un coup sur le filetage... un coup de degripant peut aider en penetrant a la faveur des allez et retours si ça force vraiment trop attendez d’avoir sorti la culasse ce qui vous permettra de balancer du degripant sur la partie interieure voire même de la nettoyer avec une petite brosse metalique ( attention cependant au plan de joint si vous étes contraint a cette solution )


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vient le moment de desserer la culasse..

ATTENTION !! jamais a chaud !!

il faut respecter un ordre de démontage de type " escargot " pour éviter de voiler la culasse ..
cette méthode qui consiste a tourner autour de la culasse du centre aux extrémités permet un desserrage le plus homogène possible..


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de la même façon que pour les tiges de culbuteur on garde bien l’ordre des boulons :
même problème , même ruse de guerre !!


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j’ai mis cette photo mais en fait je ne pense pas qu’elle soit utile.. en regle generale je frappe toujours legerement la culasse sur le coté pour la faire riper et decoller le joint pour eviter qu’il ne reste collé lorsqu’on levera la culasse..
certe c’est une sage precaution en general puisque les moteur sont chemisés et qu’il existe un risque de lever une des chemise et de deteriorer ainsi un des joints de chemises..
particularité des moteurs rush : ils ne sont pas chemisés ; les pistons naviguent directement dans le bloc moteur traité..

du coup point de chemise a lever donc precaution disons...routiniere mais pas nescessaire a priori mais comme il vaut mieux systematiquement prendre les bonnes habitudes y’a qu’a..


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voila votre culasse est a present deposée il ne reste " plus " qu’a nettoyer les plans de joint et remettre le joint en place..
vue du coté moteur : je vous l’avez dit : pas de chemises...


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coté culasse vous constatez une nette diferrence sur le quatrieme cylindre beaucoup plus corrodé que les autres.. c’est celui là qui ne donnait plus lorsque j’ai abandonné le moteur..


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pas question de remonter comme ça il va falloir roder les soupapes ou les changer si elles sont mortes


ceux qui changent leur joint de culasse s’arrettent a cette etape et commence immediatement le nettoyage des plans de joint .
attention ne pas utiliser d’outil suceptibles de rayer les portées !! evitez donc tout ce qui est metalique..
Pour ma part j’aime assez le diluant de nettoyage pistolet a peinture ou le trychlo appliqué a l’aide d’un shotch britt pour la vaisselle eventuelement aux endoits rebelles petit petit coup de papier de verre de finition genre 600 ou 800 a l’eau uniquement

il existe des produits specifique pour ce travail ( chimiques ) je ne sais pas qu’elle est leur efficacité car je n’en ai jamais utilisé..

le serrage de la culasse se fait a l’aide d’une clée dynamométrique en "escargot" comme expliqué pour le desserrage de la culasse mais en sens inverse... ( je vais en faire hurler plus d’un mais il m’est arrivé de faire plusieurs joints de culasse sans cette clée en tachant de serrer uniformément.
( genre : je sert le plus que je peut mais avec un seul doigt du coup je n’ai pas la force de serrer trop fort et j’atteins la même limite a chaque boulon quand le petit doigt lâche si vous avez des gros bras ou quand le majeur lâche si vous avez des doigts plus raisonnables ou quand deux voire trois doigts lâchent si vous avez du flan a la place des muscles ( je plaisante ) vous pouvez vous faire une idée de la force de serrage prevue par le constructeur en desserrant également avec un deux ou trois doigt. si ça ne vient qu’avec trois doigts serrer avec trois doigts etc... )
le mieux reste de vous procurer ou de vous faire preter une clée dynamométrique


a partir d’ici nous allons avoir besoin d’un "lève soupape" que vous pouvez fabriquer vous même comme ceci..


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pour pouvoir demonter les soupapes il faut baisser les ressorts sans que celles çi ne descendent , aussi, on va les bloquer avec une cale en bois


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pour descendre les ressorts il existe deux methode la normale et la methode a l’ancienne avec un comparce en sandalettes qui va appuyer a l’aide de deux bouts de bois sur le ressort pour le faire descendre ce qui va liberer les petites cales qui sont là pour empecher le ressort de sortir de la soupape.
ici la methode a l’ancienne ( merci papa !! )

vous noterez que nous avons protegé la culasse en effectuant cette operation sur du bois..


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la methode " normale " ou l’ont va utiliser un leve soupape pour descendre le ressort et liberer les fameuses cales.

a noter que j’ai fais les photos avec le prototype non definitif de leve soupape ( que j’ai bricolé) et qui a ce stade çi avait tendance a laisser echapper le ressort par coté...
vous ne possedez pas de leve soupape qu’a cela ne tienne vous avez une methode pour en bricoler un ici !!

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dites donc c’est mon bidon qu’on voit là haut !! hou là là faut arretter le pain avec les nouilles dis moi !!!


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une fois les soupapes deposées voire même avant de les deposer ce qui evitera des erreurs. prendre soin de reperer les soupapes pour les remettre a la même place..

personnelement je l’ai fait aprés car j’ai demonté egalement un autre jeu de soupapes sur une autre culasse et j’ai selectionné les 8 meilleures... et plus particulierement j’ai remplacé les soupapes du cylindre HS..
evidement le mieux c’est d’en mettre des neuves mais j’avais du stock en occas alors...


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une fois le ressort enfoncé les deux petites cales sont libérées : les sortir de leur logement a l’aide d’un tournevis auquel ont ajoutera un aimant pour coler les deux cales a celui çi et eviter de les perdre..

vous verrez mieux les dites cales sur la deuxieme photo :

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voila les 4 soupapes d’echapement sont demontées on garde egalement les ressorts et les cales dans le bon ordre ..
de la discipline que diable !!


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en regle generale seules les soupapes d’echappement n’ont plus une bonne etancheité aussi un rodage de celles çi suffit dans 90 pour 100 des cas. pour autant je vais faire les autres egalement..

ici gros plan de la portée bien rouillée de la soupape du cylindre hs..


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bon allez , là y’en a pour un bon moment on protege bien la table du salon et on se met un bon film car roder des soupapes c’est long !!!


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c’est difficile a prendre en gros plan car sans flash on y voit pas assez et avec ça brille mais voici l’etat de la soupape avant rodage.. plusieurs traces de rouilles et de calamine un peu tout le tour..


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procurez vous un kit de rodage soupapes.. ce kit comprend deux flacon de pate abrasive 1 grossiere 1 fine et une ventouse double qui va vous permettre d’attrapper la ventouse afin de la roder..


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commencer par la pate gros grain et fixer la ventouse sur la soupape.. en mouillant ça tient mieux...


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mettre un peu de pate tout autour de la soupape...


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et c’est là qu’on rigole !! remettre la soupape dans son logement et tourner alternativement a gauche et a droite comme on le ferait en se frottant les mains lorsqu’il fait froid.

dés que la soupape n’acroche plus la relever puis la repositionner pour changer la position de la pate sur la portée..
vous verrez vite toutes les 10 20 secondes on releve un coup et hop on recommence a tourner.. c’est assez long a faire compter un quart d’heure avec le gros grain et encore un avec le fin... rajoutter de la pate si il en manque certain font ça avec une perceuse mais il est communement admis chez les mecanos que le resultat n’est pas aussi parfait qu’avec la methode decrite çi dessus.. bon courage et bon film !!


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voila la portée est propre de chaque coté il ne reste plus qu’a faire les 7 autres !! patience patience.. pour remonter ben c’est comme d’habitude tout pareil dans l’autre sens !!


voila le remontage des soupapes se fait a l’aide du leve soupape ou du volontaire qui appuis avec ses deux bouts de bois.

je n’ai pas les photos du remontage de la culasse et du joint il faut refaire toutes les etapes a l’envers en passant par la case nettoyage evoquée plus haut en fin de changement de joint de culasse


verifier le rodage en faisant tourner le moteur a terre..

comme je n’avait pas de soupapes neuves et que j’ai fait de la récup entre plusieurs culasses je voulais avant de monter le moteur vérifier que le rodage ait supprimé les problèmes de soupapes grippée
ce moteur été arrêté depuis plus de 10 ans aussi quand le l’ai mis en route j’ai eu des surprises dont je ne me rappelais pas !!!
mais si tout était simple ça ne serait pas drôle non ?

essayer le moteur après rodage


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dans un premier temps on va fixer le moteur sur une boite a vitesse..( état indifférent ici HS )
en A on remonte un allumeur ainsi que les fils de bougies et on alimente celui çi en courant depuis la bobine en "B" .
en B comme on vient de le dire fixation de la bobine sur un des vis du cache culbuteur avec une alimentation directe depuis batterie a l’aide de la pince crocodile dont le bout du fil est également présent prés de la batterie..
en "D" un câble de batterie récupéré sur une épave est fixé entre la batterie d’une part et le démarreur d’autre part...
en "M" un câble de masse récupéré sur la même épave est fixé sur le moteur et relié a la borne négative de la batterie...
en "E" un vase d’expansion est relié au carburateur a l’aide d’un tuyau ( de gaz en l’occurrence ) et rempli d’essence..
en l’absence de circuit de refroidissement on ne devra faire tourner le moteur que quelques secondes a la foi , il ne coute rien d’ajouter un peu d’eau ( ce qu’on peut ) dans le bloc moteur pour faire refroidir les chemises le plus possible étant donné les conditions particulière de l’essai..

voila votre moteur est prêt a fonctionner reste a actionner le démarreur.., pour ne pas qu’il bouge dans tous les sens je l’ai pendu a une chaine et fait reposé sur un gros silent bloc sous la boite..


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ma photo est un peu ratée..mais bon :
le but est d’actionner le démarreur en faisant toucher le boulon ou est fixé le câble + de la batterie et la fiche prévue pour actionner le celluloïd..
j’utilise pour cela un tournevis ou quoi que ce soit de métallique et d’assez épais si possible.. la mise en contact de ses deux éléments actionne le démarreur et si vous avez calé correctement votre allumage le moteur démarre !!


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voila !! ça y ’est le moteur tourne par contre j’ai un jeux important au niveau du centrifugeur d’huile et une fuite extrêmement importante d’huile au niveau du carter... il va falloir trouver ce qui se passe.. on commence par le centrifugeur.. sur l’Ariane il n’y a pas de filtre a huile mais un système de centrifuge qui retient les saiettées contenues dans l’huile sur les bord de la pièce prévue a cet effet en bout de moteur a la place de la poulie..
on commence par enlever toutes les vis de fixations.......


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une fois toutes les vis déposées prendre deux boulons et les visser a travers les deux filetages prévus a cet effet l’un après l’autre alternativement jusqu’à ce que la pièce en alu s’écartent gentiment d’elle même..
si possible utilisez exclusivement cette méthode et éviter toute utilisation de tournevis ou autre pour tenter d’écarter les deux parties..


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voila voila voila...
comme vous pouvez le constater par terre et selon toute logique que tout individu normalement doté en cerveau aurait du le supposer le centrifugeur contient...
DE L’HUILE !!!!.....et oui.... bonne réponse ....merci d’avoir joué !......
alors ....si vous ne voulez pas repeindre a ma façon le sol de la fosse ....mettez un récipient sous le centrifugeur avant de l’ouvrir....
voila voila voila....


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pour une raison que j’ignore et sans que j’ai aucun souvenir d’y avoir touché.. la vis centrale de fixation du centrifugeur est dés-serrée... après dépose et vérification de la clavette..on va devoir la resserrer...
en l’absence de clef spécifique a cet usage j’ai tout simplement tapé a l’aide d’un petit marteau et d’un chasse goupille ou équivalent ..


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la flèche en bas désigne l’emplacement ou viennent se loger les différentes impuretés contenues dans l’huile.. elles se bloquent a l’intérieur de la pièce en alu..
a priori ( flèches d’en haut ) il n’y a pas de joint particulier entre les deux parties du centrifugeur...


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pour plus de sécurité après un bon dégraissage j’ai préférè ajouter un peu d’auto joint or entre les deux parties du centrifugeur..
puis j’ai resserré tout ça !!


reste la fuite d’huile du carter.. pour cela il faut aller voir la section :
adapter un moteur de P60 et accessoirement changer la pompe a huile


demonter le moteur (changer l’embrayage)

nous allons étudier ici la dépose complète du moteur de l’Ariane ( 4 cylindres ). avec une petite partie concernant le changement de l’embrayage...

dépose complète du moteur :*


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avant toute opération asperger les trois boulons de fixation de la collerette du pot sur le collecteur de dégrippant..


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dévisser le collier de la durite inférieure du radiateur..


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commencer par la durite inférieure du radiateur en utilisant une bassine pour récupérer le liquide de refroidissement..

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démonter ensuite la durite supérieure

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la durite supérieure contient le calorstat il n’est pas nécessaire de déposer le collier de celui çi seul celui coté pompe a eau est nécessaire..

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dépose des durites de chauffage ( en fonction des modèles il est possible que le robinet de chauffage soit placé différemment

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sur le modèle 63 le robinet est a coté de la pompe a eau.. les durites ne sont pas d’origine elles sont récupérées sur divers modèles a la casse et recoupées pour adaptation....

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commencer par démonter les deux vis de fixation inférieures du radiateur ( elle sont facile a accéder avec une rallonge droite )

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si vous avez peur des araignées vous pouvez enlever la toile entre la calandre et le radiateur.


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enlever ensuite le boulon de fixation centrale


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tirer le radiateur vers vous puis lever doucement en principe ça sort tout seul

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et voila on a tout plein de place devant la pompe a eau maintenant..


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en premier libérer le câble de starter de la pièce mobile de commande sur le carbu

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desserrer la vis de blocage de l’arrêt de gaine et sortir le câble complet et le remiser sur le coté

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redresser puis sortir la goupille de fixation de la commande d’accélérateur puis lever en ayant soin de récupérer ressort et rondelle


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je ne l’ai pas en photo mais commencer par la batterie..
ensuite déposer l’écrou du démarreur (12 13 ou 14 )

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démonter également la commande du celluloïd (clef de 8 ou 10 )

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démonter le contacteur de témoin d’huile

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dépose des branchements de la dynamo (10)

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enlever le deuxième branchement ( clef de 8 )


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débrancher le fil reliant la bobine a l’allumeur

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n’oubliez pas d’enlever le fil principal de masse..
il est possible que celui çi ne soit pas placé exactement a cet emplacement


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commencer par l’écrou supérieur coté bloc moteur.. certain montages sont taraudés et vous enlèverez uniquement la vis ..
d’autres sont équipés d’un boulon..


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déposez l’écrou inférieur puis tirer le démarreur vers l’avant du véhicule ça sort sans problème particulier..


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il existe deux type de démarreur correspondant a deux cloches de boites différentes dont l’une (la plus ancienne ) n’est équipée que de deux fixations, et l’autre trois fixation ..


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démonter la durite d’essence de la pompe ( en principe si vous étes au plat ça ne devrait pas faire siphon et vider le réservoir )


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le dégrippant a du faire son office il est temps de démonter les vis du pot d’échappement.. il arrive que ça résiste pas mal voire que ça casse .
si c’était le cas vous devrait refaire les filetages ..

une solution possible bien que pénible est de démonter l’intégralité du collecteur pour éviter la dépose du pot en laissant la totalité collecteur plus pot sur le véhicule..


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lors du démontage du collecteur il arrive aussi que le goujon casse il va falloir réparer.. pour cela il faut refaire le filetage et pour cela re percer..


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pour être sur du centrage du trou vous pouvez vous aider d’une douille qui va permettre de guider la mèche en restant en butée dans le trou ( prendre le diamètre correspondant le mieux ) ( mes douilles sont percées au centre mais je ne sais pas si c’est la règle ou une particularité de mon modèle ( c’est une marque bidule pas du facom )


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un des coté est fixé sur le cache culbuteur

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l’autre coté est tenu par un collier a débloquer avant de tirer l’ensemble


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a l’aide d’une tierce personne démonter et enlever le capot..

une petite astuce est de commencer par enlever une vis et la remplacer par un bout de tige filetée l’avantage de cette solution est d’’éviter que le capot ne tombe lors du desserrage des boulons ça permet d’éviter les éclats sur la peinture ..


démonter la commande d’embrayage

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commencer par démonter les deux écrous de fixation de la commande d’embrayage un coté carrosserie ( boulon de 17 et goupille pour la tige )

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deuxième fixation coté bloc moteur ( boulon de 17 et goupille )

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tirer la goupille puis sortir la tige de commande reliée a la boite .

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cette tige relie la commande ( en cour de dépose sur la dernière photo ) et la commande de butée sur la boite en " A" >

éventuellement la goupille de la tige coté carrosserie peut rester en place..
voici ci dessous un gros plan de la tige coté boite : le réglage de la garde est bloqué par un contre écrou soit en A soit en B

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démonter un a un tous les boulons de fixation de la boite sur le moteur ( clef de 13 )
deux sur le dessus et deux sur le coté, un coté commande d’embrayage

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un cote demareur sous la fixation de celui çi

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démonter de chaque coté deux des 4 écrous de 17 de fixation des silent-blocs moteur les deux d’en haut ou ceux d’en bas au choix


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attention de ne pas oublier de démonter la plaque de protection contre les projection d’huile de l’embrayage..
elle est fixée par 4 boulons de 9 deux de chaque coté...

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deux sur la partie inférieur de la cloche de boite

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elle sort tout simplement par le bas en glissant entre bloc et la boite


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sortir le moteur . je n’ai pas toutes les photos car trop trop de cambouis sur les mains et marre de me laver les mains toutes les trois minutes pour prendre les photos !!

il faut lever l’ensemble moteur et boite jusqu’à ce que la boite soit en butée sur la carrosserie.. caler la boite puis redescendre légèrement le moteur ( a peine a peine )
tirer le moteur vers l’avant afin de le sortir de la queue de boite... dés qu’il est sorti de la cloche le faire pivoter a 90 degrés pour le mettre en travers du compartiment moteur ..

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lever ensuite au dessus de l’aile puis le sortir de l’emprise de la voiture..

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attention a la carrosserie en le posant au sol..

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ça y est le moteur est par terre on attaque l’embrayage a présent :


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a l’aide d’une clé de 12 démonter les 6 vis de fixation du mécanisme d’embrayage si possible progressivement en faisant un ou deux tours a chaque vis puis a l’autre ainsi de suite


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une fois déposé repérez bien le sens du disque par rapport au mécanisme .. la partie la plus plate est située a l’extérieur ( coté boite )

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la partie la plus saillante est a l’intérieur du mécanisme..


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surprise surprise !! une vis de fixation du volant moteur est cassée je n’ai aucune idée de la raison de ce problème.. ( il a du tourner comme ça plusieurs milliers de km aussi ça va rester comme ça )


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verifier l’integrité de votre mecanisme d’embrayage
j’ai bien fait il est fendu : jamais vu une fente de ce genre sur aucun mecanisme que j’ai eu l’occasion de demonter bizarre ..

heureusement j’en ai un d’avance !!


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sur l’"embrayage sont montés des ressorts dont un manque sur mon embrayage je vais donc en recuperer un..

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visser l’ecrou vers le bas pour liberer de l’espace pour le passage du ressort...

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et voila il vient tout seul....bon courage pour le remettre c’est une autre histoire !!
patience patience c’est pas si facile !!


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au départ j’ai décidé de refaire le moteur rush parce que je devais de toute façon démonter le moteur flash pour cause d’embrayage bloqué ( en plus une soupape du flash débloquait elle aussi )

voici mon problème normalement la commande de fourchette est fixée sur une rotule en "A" et en basculant elle fait avancer la butée...

actuellement plus moyen de faire bouger la butée donc plus de débrayage et donc plus possible de passer les vitesses moteur en route..

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vu de la fourchette de l’autre coté ( elle se démonte en la tirant vers l’extérieur) ici vous constatez qu’elle est cassée
on est heureux d’avoir garder des épaves a la maison on va fouiller un peu et on remplace !!


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on a parlé tout a l’heure avec les démarreurs de plusieurs modèles de boite..
sur les modèles les plus anciens existe une trappe de visite de la butée que j’ai au départ essayé d’utiliser pour dégripper la butée mais rien n’y a fait aussi il a fallut démonter ..

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voila la trappe enlevée on a un petit accès pas énorme mais réel..


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première tentative pour débloquer la butée est de taper legerement au burin pour la faire sortir de l’axe ( en 1 ).....( je n’ai plus la photo du burin seul ) c’est pas la bonne solution car vous verrez a la photo "2" que seul le roulement s’est libéré sans le support toujours bloqué sur son axe..

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l’idéal est de positionner un arrache roulement comme stipulé en "2" ce qui permettra de faire jouer l’intégralité de la butée sans désassembler le roulement.

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on recommence donc avec un arrache roulement ce coup çi !!


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et voila la butée est enfin sortie..
on va bien nettoyer tout ça et graisser sans exagérer pour éviter a tout prix de
graisser l’embrayage


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un petit coup de marteau a l’aide d’un outil en metal tendre pour eviter de marquer le roulement et la butée est de nouveau utilisable...


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rappelez vous quand j’ai préparé le moteur j’avais déposé la pompe a eau :

voici le démontage de la poulie et de l’hélice de refroidissement du radiateur :
4 vis de fixation freinés par des bouts de tôles recourbés


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est a noté qu’il existe deux modèles de pompe :
sur le flash la poulie est solidaire du ventilateur et le tout est fixé par un seul écrou au centre..


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voici un petit éclaté des différentes pièces du ventilateur et de la poulie...

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je pense qu’elles sont dans l’ordre ’ si quelqu’un demonte ; peut il me confirmer ça par mail ?

pour remettre en place les deux parties du ventilo puis la poulie etc..
le moins qu’on puisse dire c’est que c’est une galére sans nom : je conseille extremement vivement l’utilisation de deux petit bouts de tiges filetés ( comme pour le capot voire même CEUX du capot ) afin de vous guider et de maintenir l’angle entre les deux parties du ventilo .

sans ça je vois pas comment ne pas prendre une crise de nerf !!! ( bon je suis un peu nerveux faut dire mais quand même !! )


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en aparté voici la fabrication d’un joint de pompe a eau dans une matière appelée clingerite
( pas du tout évident que ça s’écrive comme ceci)
pas du tout évident a trouver et cher !! j’ai acheté ça chez un grossiste en machine agricoles..

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ATTENTION !!! contrairement aux joints en papier ou j’utilisait l’emporte piece pour les trous, la clingerite eclatte :
on va donc percer les trous plutot que de les frapper.

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il ne reste plus qu’a refaire tout ça dans l’autre sens !!


remplacer les pastilles de sablage

pour posséder plusieurs épaves dans mon jardin et avoir trainé mes outils dans plusieurs autres épaves dans les champs ou les arrière-cours..
j’avais déjà a de maintes reprises constaté que les pastilles de sablages ne sont pas le fort des moteurs rush et flash..

sans pour autant que les moteurs aient gelé il m’était déjà arrivé que les pastilles aient purement et simplement disparu., laissant un trou béant dans le bloc moteur empêchant de remplir le circuit de refroidissement.

nouveauté un peu différente sur mon Ariane rouge et blanche : les pastilles sont devenues poreuse et se sont mise a couler les liquide de refroidissement.. il va donc falloir les changer... deux méthodes seront exposées la "normale" et une autre pour dépanner si vous perdez une pastille sur le bord de la route ( si si ça arrive !!.. )


changer les amortisseurs avant

première chose a faire pour changer les amortisseurs : un truc tout bête ...fallait juste y penser et..une fois qu’on le sais c’est évident : pour changer les amortisseurs il faut......
des amortisseurs neuf.. et oui je sais c’est tout con mais ou trouver ça ?? personnellement j’ai trouvé ça chez "garage clement"

(garage gerard clement - nationale 162 - za le riblay 53260 ENTRAMMES)

vous avez vos pièces ? alors on attaque !!


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l’écrou de démontage de l’amortisseur ainsi que le maintient en hauteur du bras de suspension aussi surprenant que cela puisse être , n’est assuré que par un simple circlips métallique ( voir flèche )


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pour chasser le clips plusieurs méthodes..
la première est de passer un tournevis un peu fin par dessous le clips afin de la faire sortir de son logement en faisant le tour petit a petit..
inconvénient le clips a tendance a tourner autour du guide et a se tordre légèrement...


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autre méthode finalement pas si mal c’est d’écarter le circlips avec une pince a cet effet mais comme le clips n’est pas muni des petits trous habituels la pince a tendance a riper et le clips a repartir dare dare dans son logement vous obligeant a tout recommencer.. finalement on y arrive
au pire vous pouvez jumeler les deux méthode avec l’aide de quelqu’un qui va interposer le tournevis entre le clips et la gorge pour éviter que celui çi se remette en place si la pince lâche prise !!


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et voila le clips est démonté attention de ne pas inverser le sens de la rondelle épaisse la gorge est par dessus c’est évident mais bon , comme la rondelle est en générale usée le clips peut passer par dessus la rondelle même si vous l’avez mise a l’envers..
donc mettez bien le creux par dessus
ps : bien entendu la rondelle dans ma main est pour montrer le mauvais coté du montage il n’y a qu’une seule rondelle pas deux !!


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même si le bras de suspension n’est plus maintenu en hauteur le ressort le maintient plaqué contre la carrosserie d’une part et vous empeche de sortir le bras de l’emprise de l’aile d’autre part..
il va donc falloir comprimer le ressort a l’aide d’un outil de compression..

ATTENTION ne jouez pas avec les ressorts ici j’utilise un outil certes bricolé (a l’aide de tige filetées et de crochés " maisons") mais néanmoins soudé par un professionnel de la soudure et de plus utilisé sur des ressorts relativement longs et de faible compression .. sur un véhicule plus récent comme la fuego par exemple les ressorts sont beaucoup plus raide et la compression ne s’effectue que sur 4 ou 5 spires aussi la force nécessaire pour faire plier ce ressort est très importante .. il est donc délicat d’utiliser ce même système...


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au fur et a mesure que vous serrez les écrous des tiges filetées le ressort se comprime et le bras de suspension commence a s’éloigner de son support coté carrosserie...


a force de descendre la bras de suspension va finir par tirer le flexible de frein il va donc falloir le retirer d’un des deux coté la plus simple est de la laisser coté voiture... desserrer l’écrou prisonnier de la durite de frein....

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il est plus facile de déposer purement et simplement le bout de durite coté roue... a l’aide d’une pince et d’un tournevis ou d’un petit chasse goupille sortir l’agrafe de maintient du flexible sur le bras..

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récupérer le lookeed dans un bocal quelconque.. le miens est en verre ça casse facilement préférer un truc en plastoque

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oui chez nous on préfère la moutarde maille !! même pour bricoler !! ;-)


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maintenant que le bras d’amortisseur n’est plus attaché par le flexible de frein on va pouvoir le démonter..

il tient encore sur le la bras inférieur de suspension et sur la biellette de direction...

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enlever les deux goupilles qui traversent les deux écrous concernés...


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démonter l’écrou de fixation sur le bras inférieur..


après avoir démonté l’écrou de la rotule de direction, mettre en place l’arrache rotule et chasser celle çi

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l’écrou du bras de suspension a été déposé

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et voila la rotule ne tient plus on la laisse de coté..


a ce stade il faudrait sortir le bras d’amortisseur comme ceci :

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le problème c’est que même en ayant bien compressé le ressort la longueur est trop importante et le bras de suspension bute contre l’aile.. cela est du au bras de suspension inférieur qui refuse de descendre (bloqué par la barre de torsion )...

il va falloir faire en sorte de passer outre cette difficulté et donc désolidariser la barre de torsion de la carrosserie pour libérer le bras et ainsi gagner en hauteur..

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la hauteur de la barre de torsion est maintenue par des équerres de fixation sur le bout des longerons avant.. en premier il faut redresser les tôles qui empêchent les boulons inférieurs de se desserrer.. puis démonter les boulons qui traversent le longerons ( au total chaque coté tient par 4 vis)

heuu.... mon dessin est peut être un peu compliqué : explication de texte :

il faut démonter les deux vis inférieures ceux qui étés arrêtées par les bouts de tôles retournés...
ensuite on va déposer les deux boulons qui traversent le longeron , sauf que des qu"on auras déposé ces dits vis on va prendre la barre sur la tronche !!* aussi c’est ce que suggère la grande flèche on va démonter un premier boulon ( en 1) que l’on va retourner pour le faire venir au ras du longeron (en 2)( on le voit poindre son nez sur la photo suivante :

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il est dans le longeron a coté du bout de décors de mariage violet qui traine...)

de cette façon lorsque vous enlèverez le deuxième boulon le premier tiendra le tout en hauteur et vous pourrez démonter sans crainte de vous casser le nez !!. il ne restera plus qu’a soulager la barre le moment voulu et tirer les deux vis en arrière pour laisser descendre la barre et sa fixation..

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voila comme dit précédemment vous soulagez la barre en hauteur vous tirez les deux boulons "retournés" et voila la barre tombe et vous fait gagner de précieux centimètres qui vont permettre a votre bras d’amortisseur de franchie l’aile pour sortir sur le coté ( attention a la peinture !!) .


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ça y est en appuyant legerement sur le bras d’amortisseur vers le bas vous faites jouer le bras inferieur et la barre de torsion et du coup votre bras peut enfin sortir.. .


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je conseille plus que vivement l’interposition d’une converture ou autre entre la peinture et le bras qui a tendance a frotter là ou il ne faut pas !! .


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aprés avoir chassé le couvercle de l’ecrou centrale d’amortisseur on est tenté de demonter l’ecrou dans cette position ce qui eviterait de tout emmener a l’etau.. honnetement j’ai essayé plein tout plein de solution pour bloquer le roulement qui fait que la piece tourne folle au lieu de se demonter rien n’y a fait...
Bref perdez pas de temps avec ça on le fera a l’etau et on gagnera demie heure facile !! .


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l’axe de pivot du bras inferieure est legerement conique aussi un petit coup sec de burin est nescessaire pour le decoller...

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ceci etant fait vous pouvez tirer l’enssemble du bras d’amortisseur vers vous et le sortir de dessous la voiture..
alors soit vous étes un boeuf dans mon genre soit un peu d’aide est la bienvenue ( c’est lourd !!! ) ça y est on a sorti l’enssemble du bras on va pouvoir l’emmener a l’etau !!


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si vous êtes seul et que vous ne vous appelez pas hulk vous pouvez démonter le tambour de frein ça gagne un deux ou trois kilos qui sont les bienvenus pour sortir la bestiole de la bas dessous !!
tapotez pour sortir le cache poussière puis enlevez la goupille puis dévisser l’écrou ( comme d’hab quoi !! )

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la pièce est un peu encombrante mais bon faut ce qu’il faut..!
bloquez la partie supérieure de l’ensemble ( celle qui tourne sur elle même) bloquez la bien car l’écrou tient relativement fort !! .


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ici encore il y a une tôle recourbée pour empêcher un desserrage intempestif de l’écrou.. il convient de commencer par redresser cette patte puis on démonte l’écrou tout simplement..
l’écrou sort facilement , la rondelle est un peu plus pénible car elle s’accroche sur le coté et on bidouille un moment avec le tournevis avant de réussir a l’attraper.. .


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gros plan sur l’écrou et sa rondelle ainsi que sur la pièce qui permet au bras de pivoter librement grâce a un roulement qui agit chaque fois que vous tournez les roues.. ( je ne sais pas si ce roulement est disponible facilement il n’aurait pas été idiot de le changer mais comme le véhicule ici n’avait que 37 000 km environs et qu’il n’y avait pas de point dur je les ais conservés

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gros plan de ce qui reste coté bras


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débloquez le bras de l’étau afin de libérer ce dernier , puis avec un bout de bois chasser la pièce que nous venons de libérer

vous avez a présent accès au ressort qui sort tout bêtement en tirant repérez le sens au cas ou histoire de remettre comme avant..

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pour le moment on remise le ressort quelque part sur le coté... .


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l’amortisseur est maintenu dans le bras par un ecrou freiné en "matant" le tube du bras d’amortisseur il convient en premier lieu de le redresser avant de demonter l’ecrou..

avec un tournevis ça va pas mal... .


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comme je n’avais pas de clef assez grosse je l’ais fait avec une pince etau c’est pas serré extremement fort du coup ça passe..
par contre la pince c’est du facom avec une pince bas de gamme pas sur que ça vienne... .


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voila l’ecrou est demonté on va pouvoir sortir la cartouche du tube de suspension..

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rien de compliqué ici je n’ai mis ces photos que pour le cas ou quelqu’un souhaite remonter a l’origine ( avec un kit de rénovation par exemple je crois que ça existait)
voici donc deux photos pour avoir l’ordre des pièces en cas de doute.. ceux qui changent pour des amortisseurs neufs récents n’en auront pas besoin car le montage n’a plus rien a voir..

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attention lorsque vous enlèverez la cartouche d’amortisseur du tube toute l’huile contenue dans celle çi vous tombera sur les pieds , prévoyez donc un récipient pour récupérer tout ça
bien entendu il convient également de vider le tube ou reste pas mal d’huile également.. par contre le gars de chez " clément" qui m’a vendu les amortisseurs m’a conseillé de ne pas trop égoutter histoire de laisser un fond d’huile : ça serait pour éviter du bruit lors du fonctionnement avec les amortos neufs


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et voila mes jolis amortisseurs tout neufs....

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ils sont assez éloignés de ceux d’origine principalement le circuit d’huile est désormais fermé plus question de rajouter de l’huile pour refaire le niveau..
de toute façon j’avais essayé et honnêtement a part perdre encore un peu plus d’huile je n’avais pas réussit a grand chose !!

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avertissement du constructeur : n’attrapez pas la tige chromées de l’amortisseur avec une pince ( sinon fuite d’huile garantie !! )


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comme tout amortisseur neuf il faut les mettre en route en les actionnant plusieurs fois de haut en bas pour répartir l’huile...

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hooo hiissse !! c’est qu’ils sont neuf ceux là !! ça force !!


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c’est l’heure maintenant on attaque le remontage la cartouche prend place dans son tube !! .


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cette fichu rondelle m’a causé bien des tourments , en effet lorsque je l’ai vue je me suis dit qu’elle servait a centrer la cartouche d’amortisseur du coté de l’écrou afin qu’il ne navigue pas de droite a gauche...
ça paraissait logique sauf que cette rondelle devait avoir un léger écart de fabrication et elle ne rentrait pas elle butait contre le filetage.. du coup je me suis dit que comme il s’agit de pièces adaptables elle devait être prévue pour un autre modèle pas pour l’Ariane.. je ne l’ais donc pas mise..

hélas ou par chance ( tout dépend si on regarde la perte de temps ou le fait qu’a la fin le montage est correcte)
hélas donc la deuxième pièce est rentrée sans forcer dans le tube sur un demi centimètre au moins et en tapotant légèrement elle a passé le filetage sans problème.. Il est donc nécessaire de mettre en place cette rondelle pour caler l’amortisseur en partie haute.. !!! ( et oui il a donc fallu redémontrer tout le bras de suspension fait en premier afin de rajouter la dite rondelle grrrr !!! )

il faut dire que si on est heureux que clement ait pu trouver une refabrication pour autant question notice c’est chacun sa m..... c’est dommage monsieur clement si vous me lisez un petit schéma m’aurait bien aidé !!


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je l’ais dit la mise en place de la rondelle de centrage est obligatoire..
pour autant elle n’est pas aisée , en effet la rondelle frotte contre le filetage de l’écrou et elle ne rentre pas tel que il est donc nécessaire de la pousser..

sur la photo on voit la rondelle bloquée par le filetage elle a passé quelques filets mais après faut pousser assez fort d’ailleurs.. j’ai utilisé des morceaux de l’ancien amortisseur pour être sur qu’ils ne se bloquent pas dans le tube( s’ils sont sortis une fois ils ne devraient pas rester coincés !!.. )

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au fur et a mesure il faut ajouter des cales jusqu’à ce que ce soit bien enfoncé jusqu’en bas...

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pour taper sans trop abimer tout j’utilise un " jet " en aluminium ce qui permet de taper plus " souple"..

cette opération m’a fait relativement peur car vu la difficulté rencontrée pour faire passer la rondelle j’ai bien cru que le filetage serait esquinté mais finalement il n’en a rien été..
par contre il y a intérêt que ces amortisseurs finissent la vie de la voiture car pour les démonter ça risque d’être plutôt difficile....


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une foie la rondelle en place revisser l’écrou en butée puis mater a nouveau le tube pour empêcher le dés-serrage

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voila a quoi ressemble l’écrou en fin d’intervention


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mettre en place le caoutchouc pour éviter toutes poussières..
la rondelle est barrée car je vous rappelle qu’elle doit être a l’intérieur du tube les photos ont été prise lors de la première intervention que j’ai du refaire ( j’avais les nerfs et plus du tout envie de faire les photos pour la page....il faut reconnaitre que prendre toutes ces photos a chaque réparation n’améliore pas les temps nécessaire a chaque intervention.. ) .


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mettre en place le clips de maintient de la piece d’appuie superieure du ressort .


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remettre le ressort a sa place..


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ensuite la pièce d’appuis supérieure du ressort vient se bloquer contre le clips .


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en suite on repositionne le roulement équipé de sa rondelle et de son écrou..

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un petit coup de graisse ne fait pas de mal histoire de garder sa longévité au roulement.
l’écrou se bloque a l’étau de la même manière que lorsqu’on a déposè l’ancien..

ça y est votre bras d’amortisseur va pouvoir reprendre son rôle et redonner un peu de stabilité a votre Ariane !! attention a ce stade il est trop tôt pour relâcher le ressort attendez l’avant dernière étape ( celle ou on remonte le bras d’amortisseur a sa place sur l’aile )


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là n’était pas le propos mais a tant qu’a faire d’être démonté j’ai passé un coup d’antirouille sur le support d’amortisseur coté coque sous l’aile .


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on récupère le bras complet que l’on va repositionner sur l’axe de pivot du bras inférieur de suspension.
ATTENTION A LA PEINTURE couverture de rigueur a nouveau !!! .


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en faisant le mouvement inverse de tout a l’heure on joue a nouveau sur la hauteur de la barre de torsion pour repasser le bras sous l’aile.. et pour éviter qu’il ne s’échappe on va remonter le bras complet grâce a un cric positionné sous le bras inférieur.. .


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repositionner le bras au centre du caoutchouc resté vissé sur la voiture a l’aide du cric d’une part et en détendant le ressort d’autre part..
il faut impérativement conjuguer les deux pour atteindre la hauteur suffisante a ce stade on a plus besoin que le ressort soit comprimé donc allez y jusqu’à dépose de l’outil de compression.. .


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ça y est vous pouvez remettre en place le clips de maintient du bras sans vous tromper de sens.. n’oubliez pas bien sur de revisser l’écrou de pivot et la rotule de direction puis de remettre en place les boulons et vis de la barre de torsion de la même façon vous rebrancherez le flexible de frein et effectuez une purge complète du circuit de freinage
vous voici nantis d’amortisseurs dignes de ce nom vous allez enfin tenir la route !!!



changer les amortisseurs arierre

tout comme les amortisseurs de devant j’ai trouvé les pièces chez "garage clement"

(garage gerard clement - nationale 162 - za le riblay 53260 ENTRAMMES)
rien de sorcier pour l’arrière on y va !!


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les fixations supérieures des amortisseurs arrières sont dans la malle prés du dossier de la banquette arrière..


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il y a deux écrou serrés l’un contre l’autre le premier vient facilement en bloquant l’écrou le plus bas...


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le second nécessite de bloquer la tige d’amortisseur avec une petite clef de 6 ou de 7 suivant les modèles dépose complète des deux écrous sans précautions particulières


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d’origine il y a une entretoise qui traverse le trou dans le châssis on enlève tout ça..


déposer les écrous de la fixation inférieure de l’amortisseur...

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si l’amortisseur tourne le bloquer avec une pince étau par exemple..

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on releve l’amortisseur vers le haut pour en reduire la longueur et hop ça sort tout seul !!

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comparaison des deux amortisseur grosso modo ce sont les mêmes seule la forme du corps et du cache poussiere sont differentes mais le montage est identique contrairement a ceux de devant ou il a fallut reflechir pour comprendre ..
ici pas de probleme on remet tout pareil !!


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le fabriquant rapelle le sens de montage ( cache poussiere en haut ) on tache bien sur de suivre ses indications


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et oui la vie sur terre ne serait pas si belle sans quelques surprises aussi le filetage coté malle est un peu court et il n’est pas possible même en essayant de comprimer les caoutchoucs de faire prendre le filetage il sera donc nescessaire de recouper legerement en hauteur les caoutchoucs histoire de pouvoir visser l’ecrou !!
cutter et eventuelement diluant pour faire gliser la lame dans le caoutchouc.. ( attention aux doigts !! )


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aprés avoir bloqué le coté malle on bloque le coté lame de ressort et c’est pret :

a table !!! heuuuu... roulez jeunesse !!


remplacer le démareur

pas d’ariane aujourd’hui quand vous avez tourné la clef rien ne sais passé alors que la baterie est correcte
votre démareur est probablement hs et doit etre remplacé ou reconditionné
si vous n’entendez pas le moteur tourner mais uniquement un bruit de clac clac ce sont plutot les charbon ....
si vous entendez le moteur du démareur tourner mais qu’il n’entraine pas le moteur c’est plutot le lanceur qui est mort
si vous n’entendez rien du tout et que la baterie est bonne vous avez soit un probléme d’alimentation electrique soit un probléme de selenoide
c’est l’electroaimant qui tire sur la tirétte interne du démareur pour actionner ce dernier .

en premier verifiez la baterie ..... si ok verifiez si le courant arrive bien au démareur

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d’abord le courant permanent en 2 puis le courant de la clef ou du poussoir de contact en 1
si rien ne se passe alors c’est le démareur qui ne veut plus rien savoir on va donc le remplacer :
detail des opérations :


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commencer par déposer les deux alimentations electriques . celle qui viens du plus baterie ecrou clef de 13 ...
celle qui viens du contact ou du poussoir sur le tableau de bord .. soit ecrou clef de 8 soit fiche femelle emboitée

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détail des deux ecrous a déposer clef de 13 depuis baterie clef de 8 depuis tableau de bord .


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le démareur n’est plus relié electriquement reste a le démonter de la boite a vitesse .
il tient par deux ( voire trois ) ecrous de 13 qui sont soit traversants ce sont des boulons classiques
soit ils sont filetés et ce ne sont que des boulons qui se vissent dans le corps aluminium du démareur ..
l’un est accessible par l’arierre coté boite a vitesse ....


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.... l’ autre coté collecteur , plus accessible par le dessus ... fileté dans la boite
il existe deux types de boite a vitesse , l’une ne comporte que deux supports ( c’est celle qui est en photo ici )


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l’autre modéle comporte trois supports .. il va de soit qu’a ces deux modéles de boite correspondent deux modéles différents de démareur ( voir photo suivante )


ça y est le démareur est hors du vehicule :

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voici la ref du type de démareur que l’on peu trouver sur l’ariane...



changer le lanceur du démareur

vous vouliez aller balader avec votre ariane et en tournant la clef le moteur ne démarre pas !! par contre vous entendez bien le moteur electrique du démareur qui tourne mais a vide !!
il s’agit trés probablement d’un probléme de lanceur qui doit etre suffisament usé pour que les dents ne prénent plus dans le volant moteur !
si toutefois vous n’entendez pas le moteur tourner mais uniquement un bruit de clac clac ce sont plutot les charbon qui sont en cause ceci est une autre operation que je n’ai pas realisé a ce jour....
il est aussi possible que ce soit une surchauffe du selenoide qui ne fait plus contact au moteur electrique même si celui çi reste fonctionelle

voici comment verifier rapidement cette hypothése :

bien entendu pour accéder a votre lanceur voire pour verifier votre démareur c’est mieux s’il n’est plus sur le vehicule ...
en premier il vous faut donc démonter le démareur y’a que quatres boulons ou ecrous au total : fastoche !! pour les grand débutants c’est tout expliqué là :

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en premier lieux commander la piece !! ma photo etant flou je récupére celle du bon coin plus petite mais plus nette


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attention il existe plusieurs modéles de démareur veillez a commander le bon.. la différence se fait nottament au niveaux de l’epaisseur des dents du lanceur... les démareurs adaptés aux boites comportant deux supports correspondent celui de gauche référence sur la photo précédente ...


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commencer par démonter les deux vis de fixation du selenoide ( clef de 8 ou 7 je sais plus ?? ) coté aluminium il sont traversants avec deux ecrous et rondelle rien de sorçier... ( j’avais démonter la bakelite des contact coté exterieur du selenoide a priori ce n’est pas nescessaire pour le remplacement du lanceur.. ) un nettoyage ne fait neamoins pas de mal : c’est pas perdu !!


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tirer le selenoide vers l’arierre en le soulevant légerement pour que l’axe de la tirette sorte de son logement


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fléche jaune l’emplacement ou se trouvait l’axe de la tirette du selenoide dans la fourchette
en vert l’encoche présente sur la fourchette d’un autre démareur pour que vous puissiez vous reperer
en 4 les deux bakelites qui entrent dans la gorge su lanceur afin de la manoeuvrer d’avant en arierre...


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une fois débarrassé du selenoide ils faut ecarter la partie alu du démareur pour se faire il existe deux tiges filetées qui traversent le corp du démareur a travers le moteur...
( au remontage prenez garde ces deux tiges passent dans un fourreau en plastique isolant afin d’éviter tout contact avec des parties alimentées electriqsuement ne pas les oublier ou passer a coté !! )

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pour dégager le corp du démareur de la partie aluminium avec la fourchette on tire puis il faudrait lever sauf qu’avec l’axe et le lanceur ça ne passe pas !!

va falloir en enlever un peu plus les gars !! ( en gros plan quoi que pas super net les deux bakelite dans leur gorge au niveau de la fourchette !! )


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la fourchette tient grace a un axe traversant qui est vissé par un boulon avec d’un coté un ecrou et de l’autre un emplacement pour un tournevis...

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contrairement a ce que pourrait faire penser l’emprunte de tournevis l’axe ne se dévisse pas mais se chasse en tapotant ..

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ici en vert l’axe que l’on vient de déposer en jaune les pieces bakelites de la fourchette qui vienent dans la gorge du lanceur..
voila la partie aluminium est dégagée on va enfin pouvoir acceder au lanceur proprement dit.


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( dans le cercle l’usure prononcée des dents du lanceur..)
lorsque le selenoide tire sur la fourchette le lanceur est envoyé vers l’avant contre les dents du volant moteur et entraine ce dernier : vraoumm !!.
pour eviter que le lanceur n’aille trop loint et sorte de son logement et probablement pour eviter une usure prématurée des dents qui iraient trop fortement en butée contre le volant moteur il y a une "frette" d’arret ;
une butée qui stoppe la mouvement vers l’avant ( en A )..


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pour chasser la butée il faut la pousser vers l’arierre ,pour cela on va utiliser une douille alongée ou un tube de la bonne taille.. il faut taper assez fort car la frette est montée en force.. soit comme en haut sinon mettre une cale pour bloquer l’axe en bas puis taper par le dessus.

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lorsque la frette est sortie de son logement elle laisse apparaitre deux demi clips qui sont la pour l’empecher de sortir de l’axe :
la frette ne peut pas sortir du coté exterieur car elle posséde une butée plus ajustée a l’axe qui ne permet pas le passage du clips a travers la frette..
comme vous le voyez sur la photo du dessous la frette souffre un peu du démontage ( je ne comprend pas pourquoi les fabriquants de lanceur neuf ne fournissaient pas la frette neuve systematiquement avec le lanceur ! )
je suppose qu’il faudrait la remplacer systematiquement mais je n’ai rien trouvé d’equivalent alors j’ai remontée avec la vieille

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sur la photo on voit bien les deux demi clips ( en vert ) et la gorge de la frette qui vient se bloquer contre les dits clips ....

a force de venir taper contre la frette le lanceur a souvent causé une légere déformation de l’axe qui est " maté " au plus proche de la position finale du lanceur au raz de la frette .. afin de sortir la frette de l’axe ( en jaune ) il vous faudra probablement limer les bavures ou le renflement du au mouvements répétés du lanceur contre la frette.

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comme vous allez le constater photo suivante le lanceur sort vers l’avant en tournant au fur et a mesure qu’il avance ...
ça sort assez bien a la repose ce fut un peu plus délicat je suppose qu’il doit y avoir quelques micro bavures sur les dents coté axe qui doivent gener un peu ??
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voici pourquoi le lanceur tourne quand il se raproche de l’exterieur de l’axe :
les dents ne sont pas droites !!


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remetre le lanceur en place il n’y a a priori pas lieux de graisser trop une goute de lubrifiant sans plus..
la frette est enfoncée en premier puis les deux demi clips ..
je ne sais pas ce qui est preconisé mais personnelement j’ai attrappé la frette avec un petit arrache roulement et j’ai tiré doucement en appuyant bien sur les deux clips ..
c’est rentré assez facilement et l’aspect du montage au final etait propre je ne pense pas qu’il y ait quelque risque que ce soit que le clips ressort :
l’arrache exerce quand même une force importante et je doute que ça ressorte tout seul !!


changer les charbons / ou panne du démareur qui tourne au ralenti

suite au remplacement du lanceur je rencontre un autre problème avec le démarreur :
il raaaaame pas possible !! on dirait qu’il est sur une barque tellement il rame !!
en même temps je vais détailler le remplacement des charbons que je n’ai pas fait mais je suis arrivé jusqu’au point ou il aurait etait possible de le faire si j’avais eu la pièce en stock .

pour moi les charbons que j’ai sont suffisants pour continuer un moment et vu le temps qu’il faut pour tomber le démarreur et ces deux seules fixations je verrais ça le jour ou !! ( peut être bien dans 10 ans au rythme ou la voiture circule !! :


détail des opérations : en premier lieux il convient de démonter le démareur
ensuite procéder comme suit :


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les charbons sont planqués sous un collier assez large qui tient par un petit vis et un ecrou de 7 ( clef de 7 )

dévisser simplement le collier et il va s’écarter



les charbons sont a présent accéssibles mais il reste une éspéce de bande de protection qu’il faut enlever ...


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les charbons sont plaqués contre l’induit par des ressorts il faut donc les ecarter pour sortir le charbon de son logement


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la meilleure solution que j’ai trouvée c’est de prendre une clef torx ou btr et de la passer par dessous le ressort ce qui va permettre de le lever puis
de le basculer en arierre jusqu’a ce que la clef vienne prendre appuie sur le côté du demarreur et maintienne le ressort écarté


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comme ma photo de l’induit sale est loupée j’utilise celle çi :
on constate que la portée de contact du charbon est pour le moins noire et ne favorise que peut le contact electrique entre le courant et l’induit ceci explique peut etre cela non ?
on essaye !!!
par contre vous constatez que la portée du charbon elle est brillante donc le charbon frotte encore sur l’induit lorsqu’un démareur n’as plus de charbon ou un alternateur ou autre un des charbon est en general mat il ne frotte plus suffisamment et le contact est rompu


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comme mes charbons étaient bon je n’ai pas terminé l’opération mais le charbon de la masse est simplement vissé ..
pour le sortir il suffit de dévisser l’écrou et le charbon sort en entier avec sa cosse .. celle ci est soit fournie montée avec le charbon neuf ( j’ai vu ça sur certains kits )

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soit il vous faudra la dés souder..

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l’autre charbon lui est soudé il faut le chauffer puis tordre légèrement la patte de fixation en cuivre qui le relie au démarreur
pour libérer le fil du charbon qui a été passé dans le cuivre relié a l’enroulement puis ce dernier a été replié sur lui même puis soudé...

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commencer si ce n’est déjà fait par sortir les deux charbon de leur logement ( sinon les charbons empêchent l’induit de sortir car il bloquent le déplacement de ce dernier vers l’extérieur..


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l’induit est fixé coté palier arrière par une goupille qu’il faudrait détordre ( en fait elle se détord pas elle casse )
il y’a deux rondelles ressort entre la goupille et le démarreur ne les perdez pas et garder bien leur sens de montage... ont les voit bien sur l’image précédente...


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a ce stade là si vous avez bien pris soin de sortir les deux charbons l’induit sort tout simplement vers l’avant .
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voila l’induit est sorti du corps du démarreur ...
normalement le lanceur est bien sur resté en place ( la photo a été réalisée sur un démarreur pour pièce afin de refaire les photos que j’avais oubliées ou ratées lors de la réparation de mon démarreur fonctionnel..)


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une fois l’induit sorti du corps du démarreur le palier arrière peut s’enlever se qui permettra d’accéder plus facilement au charbon soudé sur l’enroulement du démarreur..

idéalement il faudrait changer la bague en bronze qui permet a l’induit de tourner librement et sans jeux :
il n’y a en effet pas de roulement sur ces modèles de démarreur c’est une simple bague qui assure la rotation..

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la portée des charbon n’est pas très propre on va donc nettoyer tout ça par exemple avec un bout de papier de verre très fin.


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on tourne autour avec le papier de verre fin ( j’ai pris du 600 )
et voila ce que ça donne quelques minutes plus tard c’est plus joli quand même non ??

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normalement il y a des rainures entre les contacts en cuivre et souvent ces contacts se remplissent de poussiere de charbon qui peut generer une fuite de courant entre les parties cuivres qui sont supposées etre isolées les unes des autres ..
afin de limiter le risque de perte de courant par contacts inapropriés entres les barres de cuivres vous pouver passer un coup de cutter entre chaque contact cuivre j’ai pris un cutter a l’envers pour ma part

on sort quand même pas mal de poussière !!

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l’axe se charge de vieille graisse et autres crasses x ou y il convient de virer toute cette saleté pour partir avec un axe bien propre j’ai lubrifié tout ça avec du wd 40 pour ne pas le cité
on gérè le coté palier et le coté lanceur aussi bien sur !

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il se peut également que la perte de puissance ou de courant vienne d’un mauvais contact électrique au niveau du seneloide...
on commence par le sortir du démarreur ( petit nettoyage pour trouver la référence que voici !! )


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lorsque le selenoide tire sur la fourchette du lanceur pour l’avancer il met en contact les deux boulons en cuivre ...
ce qui a pour effet de transmettre le plus batterie qui arrive en "1" a l’alimentation principale du moteur du démarreur "2" c’est la pièce métallique au bout des deux flèches jaune qui vient relier les deux boulons et transmet le courant au moteur


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a l’arierre du seneloide se trouvent 4 boulons :...
l’un tient le vis ou se fixe le câble d’alimentation depuis la batterie..(1)
l’un fixe le câble d’alimentation principale du moteur électrique du démarreur... (2)
l’un fixe la baquelite de fermeture arrière du seneloide...(3)
le dernier fixe le vis de fixation du fil d’alimentation depuis la clef de contact ou le poussoir ( suivant génération ) (4)

attention au démontage de ne pas inverser les boulons car deux d’entre eux sont plus long : ceux qui doivent recevoir une cosse et un écrou supplémentaire bien sur le 1 et le 4 ( cf flèche verte )

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n’oubliez pas le joint d’étanchéité il été coupé j’ai mis un peu de patte a joint a la cassure !


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voici en gros plan l’usure qui est provoquée par la tension du courant au cour des années ici ça n’est pas trés spectaculaire mais déja la portée n’est plus trés plate et une partie du courant est donc perdu le contact n’est pas optimum
surtout sur des démarreurs plus récents qui par exemple n’aiment pas du tout les tentative de démarrage prolongés il chauffe et de gros dégât peuvent se produire dans le seneloide !!
voici ce que ça donne sur la fuegopar exemple
heureusement pour nous le démarreur ,plus rare ,de l’Ariane est plus robuste ( il n’y a qu’ a comparer les contacts !!! ) il fait donc un bien meilleur malade !!


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afin de redonner une parfaite transmission entre le plus batterie de l’alimentation électrique du démarreur on va redonner une planitude satisfaisante au portée en cuivre des boulons..
comme la portée est épaisse un simple petit coup de papier de verre fin suffit la plupart du temps ( je n’ai jamais eu a ce jour de portée trop creusée pour que la papier de verre ne suffise plus )


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flèche verte vous constatez que les portées sont désormais bien planes en même temps j’ai passé la lamelle de cuivre a la brosse métallique... on la voit en position sur la photo du haut ici
flèche jaune vous constatez que la portée coté seneloide a été revue également (elle reste un petit peu creusée par endroit mais rien de méchant )


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et voila votre démarreur est prêt a reprendre du service !!!!


reconditionement partiel du carburateur solex

problème de carbu ?
vous pouvez également consulter la section 203 le carburateur est identique
ou consulter la section réparation du starter section Ariane

suite au changement de mon joint de culasse sur la noire elle m’a fait un caprice et ne voulait plus démarrer. j’ai donc pris le taureau par les cornes et j’ai non seulement refait l’allumage mais j’ai également décidé de reconditionner mon carbu..

J’avais depuis le début une grosse fuite d’essence a la membrane de pompe de reprise et ça finissait par couler dur !!
aussi avant de prendre feu j’ai préféré agir

petit clin d’œil ;-) a Christophe qui galère en ce moment également avec son carbu puisse ces explications t’aider !!

remise en état partielle du carbu


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en premier lieu on ne va pas faire tout ça sur la bestiole alors on va démonter le carbu .
débrancher l’arrivée d’essence en A

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et demonter les deux ecrous de fixation au collecteur ( flèches )

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tiens surprise au demontage !! une grosse flaque d’essence sous le carbu.. par un chemin quelconque l’essence du carbu devait se vider dans le collecteur et le moteur devait etre noyé des le premier coup de demarreur .

voici donc une piste pour mes probleme de mauvais demarrage !!!

c’est pas encore fait sur la photo mais je vous engage vivement a bourrer un chiffon dans ce trou le temps de la reparation un corp etrangé la dedans et hop vous déculassez


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en " 1 " ma grosse grosse fuite d’essence par la membrane poreuse je présume.. a chaque accélération des goutes d’essence tombaient au début des goutes puis plein plein de goutes !!...

il y a 6 vis a déposer mais attention si vous voulez démontez sans toucher a la membrane laissez celui ou est posé le tournevis et son jumeau en face tranquille il maintiennent la membrane et ne tiennent pas au carbu..


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voila le système de membrane de pompe de reprise est démonté..
pour le moment les deux pièces sont toujours collées par la membrane mais elles ne demandent qu’a se séparer
c’est pourquoi si vous souhaitiez récupérer une membrane d’occasion par exemple il faut laisser en place les deux vis et changer les deux parties ensembles telles qu’elles sont sur la photo .


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voila les deux parties du système sont séparées. mesdames et messieurs je vous présente ...." la membrane " !! c’est elle qui est en cause pour ma fuite et si vous n’avez plus de pompe de reprise c’est surement elle également mais chuuut on est pas des balances ici !!

a droite la pochette de joint neuf dispos chez garage clement notamment souvent sur ebay également.( d’autre pistes ici )

comme evoqué plus haut je me suis aperçu une fois demonté que, sur les vis que nous avons enlevés ; deux servent a solidariser les deux parties . ces deux vis sont ceux positionnés en "A" d’ailleurs vous pouvez voir sur le corp de carbu qu’il n’y a pas de filetage en face de ces vis : ("A ?"). vous devez entre autre avoir deux vis plus courtes que les autres.

je me répette donc si recuperation d’une menbrane d’occasion ne touchez pas a ces deux vis : changez tout le morceau !!. la commande de menbrane tient par une simple goupille : fastoche !!!


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ma photo est bidon mais ici vous apercevez ..heuuu... vous devinez... la commande de pompe de reprise actionnée par la tige commandée par le papillon d’accélération.

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cette commande appuie sur un vis en laiton coté menbrane y’a un reglage possible mais a mon avis a moins d’avoir un banc de tests carbu comme chez solex vaut mieux pas y toucher c’est reglé d’usine et basta !


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la menbrane posséde une rondelle en laiton qui est repoussée par ce ressort attention a ne pas le perdre le sens de montage est identique a la photo ( pour memoire mais c’est je pense dur d’inverser..)


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on va a présent démonter le couvercle du carbu pour acceder entre autre au floteur et au clapet de niveau de cuve qui renvoie l’essence lorsque le niveau est atteint pour ne pas noyer le moteur.

trois vis dont un par dessous celui de gauche sur l’ecran ( voir flèches )

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allez y mollo en ouvrant le carbu car le joint est assez fragile pas très grave si vous devez le remplacer mais s’il doit être réutilisé mieux vaut que l’étanchéité soit correcte après repose. j’en ai renversé mais normalement si vous ouvrez le carbu bien a plat surtout si vous le faite carbu monté sur le moteur après avoir essayé de démarrer la cuve devrait être pleine et non vide comme sur ma photo.. si la cuve est pleine mais le flotteur en bas celui çi est hs : a remplacer car il ne coupe plus l’arrivée d’essence en appuyant sur le clapet que l’on voit sur la partie supérieure ( il est en laiton )

on distingue entre les deux " trous " la tige qui est repoussée par le flotteur. si cette tiges est bloquée pas d’essence dans le carbu et du coup panne d’essence alors que quand vous démontez la durite d’arrivée ça semble fonctionner.. ça m’est arrivé sur la fuego..
un moyen d’identifier ça est de vider la cuve par le bouchon de cuve : visible ici

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ensuite vous soufflez dans le trou d’arrivée d’essence et ça doit passer si ça bloque a vos tournevis le clapet est probablement grippé ou bloqué par une impureté !

avant de démonter pour être sur que ça vient bien de ça envoyez un peu d’essence directement dans le trou du carbu sur lequel se fixe le filtre a air, ici :

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oui je sais mon moteur marche a l’eau mais c’est un système révolutionnaire secret que simca avait inventé en 1963 que sur la mienne blurrrppppp !!!!!

donc vous envoyez une demie seringue environ et ça doit démarrer ou a minima tousser ou démarrer/caler. si c’est le cas et qu’avec le carbu rien ne bougeait vous avez un problème d’arrivée d’essence dans le carbu lui même probablement ce fameux clapet..


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faites doucement en déposant le flotteur l’axe qui le maintient en place en laiton est tout petit et il se barre très très facilement !!

sur ma photo c’est déjà trop tard il est tombé et je l’ai cherché bien une demie heure ce bougre !! autre vue en haut de la pochette de joint ou on distingue la membrane neuve !


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ma photo n’est pas top mais il y a un gicleur muni d’un filtre au niveau du système de pompe de reprise a nettoyer en premier en cas de non fonctionnement celle-çi.

gros plan du dit filtre :

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si je ne m’abuse voici le gicleur de ralenti a déboucher en cas de calage intempestif au feux ou au stop !


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un autre gicleur a vérifier et déboucher en cas de dysfonctionnement. je ne sais pas a quoi celui çi sert exactement mais il se doit d’être propre quoi qu’il arrive donc quand j’ai un doute je les souffle tous.


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ce gicleur permet de vider la cuve au cas ou il y ait des impuretés a l’intérieur ou pour supprimer de la vieille essence ayant stagné.. il permet par ricoché de vérifier en cas de panne de démarrage avec allumage correct et essence présente en entrée de carbu si l’essence remplie bien la cuve ce qui permet d’éliminer la piste de défaut de carburant lorsqu’un démarrage est impossible alors que le tuyea. ceci en complément du test de la seringue vu plus haut


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autre gicleur a nettoyer si quelqu’un connait l’utilité de ces gicleur je suis preneur de l’information


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a partir d’ici on attaque une partie relativement délicate que je conseille de ne pas effectuer si ça n,’est pas imperativement nescessaire . l’issue s’est revéllée fatale dans mon cas. heureusement comme mon carbu n’avait pas de fuite a l’axe j’ai demonté ça sur un vieux carbu pour savoir comment ç’est fait et voir comment ça se passait.. donc mal..

commencer par demonter l’ecrou du coté de la commande d’accelerateur. puis sortir la piece en " u "


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la deuxieme piece sort egalement et permet de ne pas avoir a demonter l’autre coté ce que je déconseille en effet sur mon carbu l’ecrou s’est mis a tourner fou sans se devisser.. aussi j’ai du sortir l’axe en plein en le poussant . il faudrait verifier si cet ecrou n’est pas fileté a l’envers ??? a voir ...


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sortir l’axe c’est bien beau mais faut d’abord demonter la piece en laiton qui traverse ce dernier.. pour ce faire enlever les petites vis.


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une fois les deux vis démontés la rondelle laiton coulisse dans le fente pratiquée dans l’axe doucement pour éviter de détériorer l’axe fragilisé a cet endroit


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retirer la petite piece metalique puis pousser l’axe vous aurez ainsi accés aux joints spies.. malheureusement ( en tous cas sur mon carbu ) souvent l’axe a eté usé par le temps et ça n’est pas tant le joint spie qui fuit mais l’axe qui laisse passer le carburant.. vu les risques que l’on prend au demontage et le fait que l’axe n’est pas fourni avec les pochettes de reparation ben...j’ai laissé tombé .

"" d’ou le titre de "reparation partielle du carbu" et non complette..


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dernier controle avant de remonter la pissette de pompe de reprise possede elle aussi une petite bille et elle peut eventuelement etre bloquée demontage grace a la vis accessible a coté du petit tube en laiton


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tirer gentilement avec une pince sans ecraser le tube !! !! sur mon carbu c’est venu facile sur le vieux ça n’a pas voulu venir ???? mystere !! voila le systeme demonté avec vu sur la petite bille et le joint de dessous juste a coté :

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sur ma pochette la taille du joint de remplacement etait un peu exageré et ça ne rentrait pas trés bien je l’ai mis quand même avec un peu de plis mais apparement ça marche bien quand même.
a ce propos d’ailleurs j’avais toujours vu la pompe de reprise pisser un petit filet d’essence une foie la menbrane et le joint changé il ne s’agit plus d’un petit filet d’essence mais d’un brouillard beaucoup plus large et mieux diffusé

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une derniere photo speciale dédicace pour christophe pour rappel des elements evoqués dans notre conversation. j’en profitte egalement pour m’escuser mais je n’ai pas les photos du remontage il faut simplement tout faire en sens inverse je n’avais personne pour prendre les photos et j’avais les mains trop crades pour jouer avec l’appareil photo comme ça.. bonne bricole ! si vous avez des question vous pouvez me contacter en page d’accoeil cliquez sur sommaire c’est tout en bas !! a droite


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voici le kit complet de réparation du carbu achetté chez votre marchand de pieces préféré...par exemple :

west auto collection

serie 04

cipére

neo retro

chez 4a

garage clement

ou tout simplement sur ebay !!

entre autres ......


réparer le stater qui débloque !!

il y a peu de raison pour etre obligé de démonter la commande de starter du carbu solex 32 pbic
l’une d’elle peut être le fait que le pas de vis du boulon de fixation de la gaine du câble de stater est foiré et donc il peut être intéressant de remplacer la pièce en entier ou de la démonter pour pouvoir la tarauder correctement a l’étau...

autre possibilité votre gicleur de ralenti est bouché et le starter ne marche pas correctement et bien sur il est derrière la pièce de fixation du câble
une dernière peut être un problème de prise d’air parasite sur la commande de stater ou autre truc étrange que je ne m’explique pas ?? qui fait que lorsque le starter est tiré un excès d’air fait que le moteur s’étouffe lorsqu’on essaie d’accélérer.. c’est la panne que j’avais a savoir la voiture démarre bien et tourne bien avec le stater tiré mais impossible de toucher a l’accélérateur sinon la voiture cale il faut donc laisser chauffer un peu avec le stater puis re démarrer sans celui çi sinon impossible de monter le régime moteur pour pouvoir bouger le véhicule
le phénomène est tellement sensible qu’il n’est même pas possible de repousser le starter sans que le moteur cale...

allez on explore la commande de starter :


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en premier défaire la commande de starter sur le véhicule ( comme d’habitude on dévisse et on tire )
ça , c’est fait !


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déposer le carburateur du collecteur clef de 12 comme d’hab aussi !!
les observateurs auront noté qu’il s’agit du carbu de la 203 mais le principe est le même et mes photo sur l’Ariane étaient pas belles !

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mes photos sur le carbu complet n’étaient pas nettes je montrerais donc celles prises sur le carbu de récupération pour pièces...
il suffit simplement de démonter les vis de fixations sur le carbu , facilement c’est vite dit car pour ma part ils étaient fort grippés et pourtant ils sont en laiton
hélas du coup ils sont fort fragiles et l’un deux a cassé. je ne pense pas qu’il soit bon d’essayer de démonter la pièce directement sur le véhicule le tournevis n’est pas bien en face et on risque fort d’abimer la fente et de devoir repercer.....


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voila le bloc commande de starter vient complet et là !! surprise !!! il n’y a pas de joint c’est directement alu contre alu
je pensais que les pochettes de rénovation n’étaient pas complètes puisqu’elles ne comprenaient pas le joint coté starter mais non y’en a pas !!


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voila ce que ça donne une fois démonté...
la pièce en laiton tourne et en fonction de sa position laisse passer plus ou moins d’air


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une fois la commande de starter déposée on accède au gicleur de starter il suffit de le dévisser et de vérifier s’il n’est pas bouché ...
en même temps par rapport au gicleur de ralenti par exemple le trou est juste enoooorme !! avant qu’il se bouche y’a de la marge !!
en l’occurrence le mien n’était pas bouché ça n’est donc pas l’origine de ma panne bizarre ....

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dans le cercle jaune :
la piece en laiton est mobile ( elle s’enfonce si on appuie dessus ) elle est plaquée contre la surface plane du carbu par un ressort vaguement visible dans le rond jaune....
en fonction de la taille du trou ( flèche verte ) elle laisse passer plus ou moins d’air ..
je pense que pour ma part la pièce s’était bloquée et n’appuyait plus correctement contre la partie carbu ou bien il y avait un problème x ou y de planitude qui faisait que le starter débloquait...
toujours est il que le remplacement de la pièce a considérablement amélioré le fonctionnement starter tiré :
je peut a présent accélérer dans cette position ( ce qui est pratique lorsqu’on est en montée moteur froid ) et en tout état de cause le fait de repousser le starter au bout de quelques dizaines de secondes ne fait plus caler systématiquement le moteur .. ouf !!

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ici comparaison de disque laiton position au repos et position comprimée je pense que c’est le ressort et la planitude de la surface laiton et aluminium qui assure l’étanchéité....
je suppose que c’est cela qui coinçait sur ma pièce d’origine la portée n’était pas suffisante

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detail de la surface plane contre laquelle appuie la piece en laiton j’y ais passé un coup de papier de verre trés fin avec une cale bien plate au cas ou l’alu ait travaillé un peu pour récuperer un peu de planitude..
j’ai également biuen nettoyé le gicleur a toutes fins utiles ( même s’il ne parraissait pas bouché )


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si par hasard il vous arrive de casser un des vis de fixation dans le corps du carburateur vous avez plusieurs chances de vous en sortir : la première et que ce soit la tête du vis qui était grippé et non le vis lui même et en fait le boulon vient tout seul a la main ça m’est déjà arrivé lorsque la pièce était vissée dans de l’aluminium mais qu’elle était en ferraille et très rouillé .. le vis casse parce qu’il est coincé dans la partie ferraille mais la partie alu n’as pas bougée et ça se dévisse tout seul !!!

ne rêvons pas ça reste un cas assez rare d’autant plus qu’ici nous sommes en aluminium sur les deux pièces dont en principe si c’est grippé c’est partout ! comme la commande de starter est un peu épaisse vous pouvez essayer doucement ( j’ai bien dit doucement !! ) de faire une petite fente dans le petit bout de boulon qui dépasse...
ensuite vous chauffer légèrement le corps du carbu et avec un tournevis vous tentez de faire tourner le vis....
cette solution marche en général bien avec des vis en acier mais là le vis est en laiton et du coup la fente n’est pas très solide : sur trois vis cassés sur divers carbus je n’ai réussit cette solution qu’une seule fois ...

autre chance : vous percez bien au centre de "tout petit" a "de plus en plus gros" jusqu’à s’approcher du diamètre du vis.. comme en général on est jamais parfaitement centré on vient en fin d’opération "lécher" le filetage d’origine ce qui affaiblie le vis coincé qui peut venir en tapotant la partie qui dépasse avec un petit chasse ou un tournevis

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si cette solution n’as pas fonctionner il ne vous reste plus qu’a re tarauder je n’ai pas les photos car moi c’est venu a l’étape précédente ouf !!! 4